Accidente de tren
Puente llega a su comparecencia de la tragedia de Urda entre desmentidos de expertos y la investigación técnica en marcha
Mientras tanto... Maquinistas y operadoras reclaman cambios en los protocolos, a la vez que se debate que el humano sea "la última ratio" en la seguridad ferroviaria.
Resumen IA supervisado
Óscar Puente, ministro de Transportes, se enfrenta a una complicada comparecencia en el Congreso tras el trágico accidente en Urda, que dejó decenas de muertos. La investigación de la AITAT está en curso, pero las conclusiones finales tardarán meses. En una rueda de prensa previa, Puente atribuyó el accidente a un fallo humano en el control de Adif en Atocha, minimizando los fallos del sistema de seguridad LZB. Sin embargo, expertos discrepan, criticando la gestión y el mantenimiento del sistema. El Sindicato Ferroviario y otros especialistas cuestionan la dependencia del factor humano para la seguridad. Se han solicitado cambios en los protocolos de velocidad ante fallos del LZB, pero los expertos consideran estas medidas insuficientes. La investigación busca esclarecer la secuencia de fallos y por qué se permitió al tren de Renfe continuar a velocidad normal.
* Resumen supervisado por periodistas.
Óscar Puente enfrentará este martes una dura comparecencia en la Diputación Permanente del Congreso para dar explicaciones por el trágico accidente de Urda, que ha dejado decenas de muertos. La investigación de la AITAT está en marcha, pero se estima que conocer las conclusiones finales sobre las causas del suceso va a tardar meses.
Así, el ministro de Transportes tendrá que defender su gestión al frente de la cartera después de producirse el accidente más grave de la alta velocidad en la historia de España, entre presiones de los partidos a la izquierda y derecha del PSOE que reclaman su dimisión y con unas elecciones generales a la vista.
Ya el pasado viernes hizo una rueda de prensa de más de dos horas en la que informó sobre las hipótesis y los datos que se conocían entonces. Principalmente, achacó lo ocurrido a un fallo humano desde el centro de control de Adif en Atocha y quitó peso a los repetidos fallos del sistema de seguridad LZB. Sin embargo, distintos expertos consultados por laSexta discrepan, y mucho, sobre esos argumentos.
Mantenimiento de las instalaciones
En primer lugar, el ministro afirmó que "que el LZB tenga problemas de transmisión no es una incidencia infrecuente". Una afirmación que rechaza frontalmente el exdirector de Adif, Antonio Martín Carrillo, que en Al Rojo Vivo ha asegurado que es "absolutamente inaceptable", especialmente "en un sistema de seguridad como es el LZB".
Puente también admitió que en 2026 se ha producido una caída del LZB "en 170 ocasiones", esgrimiendo que "el 75% se debe a circunstancias completamente ajenas al propio sistema: vandalismo, robos de cable...". Esta explicación tampoco vale al exdirector de Adif, que ha criticado que no se reuniese a su comité de dirección para solucionar ese problema tras ocurrir las primeras veces.
También aseguró que "el mantenimiento no es uno de los elementos que en este momento esté en cuestión". Sin embargo, Diego Marqueta, perito judicial, ha opinado que "cuando tienes un sistema ferroviario tan potente, necesitas que su ciclo de vida dure. Eso incluye el mantenimiento, la formación... todo tiene que ser de primerísimo nivel. Tiene que ser alta velocidad en todos los sentidos".
El factor humano
Desde el primer momento, el ministro achacó lo ocurrido a un fallo humano y, en la rueda de prensa, aseguró que "el ser humano es la última ratio" de seguridad en todos los tipos de transporte, tanto "en el ferroviario, en el aéreo y en el marítimo".
"Es una barbaridad y al final lo que te hace es preguntarte si hemos estado jugando a la ruleta rusa. El sistema no puede hacer descansar su seguridad en el factor humano", ha reprochado Salvador García-Ayllón, director del Departamento de Ingeniería Civil UPCT.
En esta línea, Puente sostuvo que los controladores "tenían a la vista lo que estaba sucediendo en una pantalla en la que, dramáticamente, se ve cómo un tren se va acercando y el otro permanece parado". El portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, ha defendido que no se podía ver, justamente por la caída del LZB. "Estaba todo en rojo y no se veía si había un tren o 25", ha expresado.
Cambios en el protocolo
Aunque algunos de esos expertos no entienden que, en última instancia, cuando fallan los sistemas automáticos, sea una persona quien se tenga que hacer cargo de la seguridad de los trenes, por el momento es la realidad que afronta el sistema ferroviario español.
Por eso, los maquinistas y las empresas de ferrocarriles ya han pedido un cambio de protocolo: que se limite la velocidad de los trenes a 40 km/h cuando el sistema LZB falle, un planteamiento que ya estaba contemplado en la normativa, pero que no requería seguirlo ante cualquier incidencia del LZB.
La última operadora en sumarse a la iniciativa ha sido Iryo, cuyo tren fue embestido por el de Renfe. No obstante, los expertos consideran la medida como un parche. García-Ayllón sostiene que "es un poco como dar bandazos", insistiendo en que "la solución del problema no es hacer descansar la reducción del riesgo en la reducción de los parámetros de calidad y de prestaciones del servicio".
La investigación técnica
Además, indican que no se deberían normalizar estos fallos. En este sentido, Marqueta ha pedido que se aclaren qué fueron exactamente esos 170 incidentes con el LZB de los que habló Puente. "No podemos saber si es un suceso, una caída o si ha sido realmente un peligro", ha señalado.
La AITAT ya investiga los aspectos técnicos y, como ha explicado su presidente, Gonzalo Guillén, el objeto inicial es averiguar "la secuencia de fallos de este sistema".
El otro gran punto será descubrir por qué al tren de Renfe se le dio la orden de seguir adelante "a marcha normal". Algunos especialistas creen que, al pasar al sistema de respaldo, pudo fallar la señalización, pudiendo hacerle ver al controlador una imagen distorsionada de la ocupación de la vía en ese momento. "¿Cómo no pitaba? ¿Cómo no se marcaba en rojo que no se podía dar la orden de marcha?", se ha preguntado Marqueta.