Empieza la investigación
Informe preliminar de la tragedia de Urda: 69 muertos por una "colisión" a más de 160 km/h a raíz de una "cadena de averías, instrucciones y acciones"
Los detalles La AITAT ha publicado el primer informe preliminar del accidente en el que apunta que una concatenación de fallos podría haberlo provocado. No obstante, insiste en que todas las hipótesis están abiertas.
Resumen IA supervisado
El informe preliminar de la AITAT sobre el accidente ferroviario en Urda indica que el tren de Renfe viajaba a una velocidad entre 160 y 220 km/h al colisionar con el Iryo detenido en la vía. La investigación sugiere que una cadena de averías e instrucciones erróneas pudo haber causado el accidente, dejando 69 muertos y más de 200 heridos. El fallo del sistema de seguridad LZB obligó a operar con el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), pero las medidas de seguridad no evitaron el choque. La investigación, aún en sus inicios, examinará todas las causas potenciales, incluyendo errores humanos y fallos técnicos.
* Resumen supervisado por periodistas.
El tren de Renfe iba a más de 160 kilómetros por hora cuando colisionó con el Iryo que se encontraba parado en la vía a la entrada de la estación de Urda. Así lo estima la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) en su primer informe preliminar de la investigación, en el que señala que una "cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión" que ha dejado 69 muertos y "más de 200 heridos de diversa consideración".
Se trata de un documento elaborado en las primeras 24 horas del accidente, y en el que se estima que el tren de Renfe llevaba una velocidad de entre "160 y 220 km/h". No obstante, la AITAT subraya que "la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado", es decir, la 'caja negra' del tren.
Confirma que los registradores del tren han sido recuperados y que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil. Expone que el volcado de los datos se hará "en próximas fechas" y "según las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz (plaza nº2 de la Sección Civil y de Instrucción), que se ha hecho cargo de la instrucción de la causa judicial sobre este accidente".
Por lo tanto, a lo largo de todo el informe, la AITAT insiste en que todas las hipótesis están abiertas. Todos los datos proporcionados son eventuales y podrían cambiar según avance la investigación.
Una "cadena" de fallos
Pese al carácter preliminar de la investigación, la AITAT apunta a elementos clave que pudieron influir en la sucesión del trágico accidente, empezando por "la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB iniciada a las 8:31 horas". Es el principal sistema de seguridad y se encarga de frenar automáticamente a los trenes si detecta que se acercan a algo situado en la vía.
Entonces, los trenes "pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)", un sistema de seguridad alternativo al LZB formado por señales exteriores.
Tal y como indica la AITAT, el centro de control y los maquinistas estuvieron en contacto para gestionar la situación, tal y como se ha comprobado con los audios filtrados de las conversaciones, a los que accedió 'elDiario.es'. Sin embargo, una "cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habría conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias".
Aunque la AITAT no concreta más acerca de esa "cadena de averías", las informaciones conocidas apuntarían a varios factores como propiciadores del accidente: el propio fallo técnico del sistema LZB, errores humanos y un posible fallo de los sistemas de seguridad alternativos.
Audios reveladores
Por un lado, están las conversaciones filtradas entre los operadores del centro de control de Adif en Atocha y los maquinistas aportan algo de claridad, aunque están incompletos. Todavía no se conocen todas las conversaciones ni el contexto.
Lo que sí ha trascendido es una conversación entre el centro de control y el maquinista del tren de Renfe. Después de caer el sistema LZB, el maquinista pidió instrucciones y desde Atocha le dijeron que reanudase la circulación "a marcha normal", no reducida.
"Maquinista de tren 2080 desconecte. Desconecte y vuelva a conectar. Y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal", dice el operario. "¿Con marcha normal?", preguntó el maquinista. La respuesta fue que "sí".
El conductor parecía extrañarse de que le indicasen "a marcha normal" porque es una orden que no se corresponde con el protocolo, ya que si el sistema está caído, la marcha debe ser "a la vista". Esto significa que la velocidad tiene que reducirse a un máximo de 40 km/h para que el maquinista tenga capacidad de reaccionar si encuentra algún problema en las vías.
A unos kilómetros de donde estaba el tren de Renfe, se encontraba el de Iryo. "Buenos días, Atocha. He tenido una pérdida de transmisión con velocidad meta 40. He ido circulando en BSL, he pasado por el siguiente CDI en el 113 más 200, pero no he cogido transmisión. Estoy detenida en la señal de entrada de Urda", avisó la maquinista.
Al igual que con el de Renfe, le dijeron que desconectase y volviese a conectar el sistema y que reanudase la circulación, también a marcha normal. Unos minutos después, la maquinista del Iryio volvió a llamar a Atocha porque su tren seguía sin moverse. "Buenas, Atocha, aquí 6076. No me está permitiendo el tren revisar el sistema LZB y... por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", indicó.
"Vale, conforme. Pues nada, en cuanto pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama", le dijeron.
Confusión en Atocha
Nadie en el centro de control cayó en que, mientras el Iryo estaba parado, el AVE se acercaba a toda velocidad. De hecho, según lo que se escucha uno de esos audios, parecía que en Atocha estaban algo sobrepasados. Concretamente, se oye cómo continúan las conversaciones entre los empleados, que dudan de cómo se está gestionando la situación en Urda.
"De verdad, tronco. De verdad... El 6071... el 76 está teniendo problemas con el equipo. Este está con un meta 40 hasta que se pueda detener", comenta un primer operario. Otro responde: "Un momento, ¿el 2061? Que está ahí en lo de Urda, ¿no hay que darle al 'desconecto' o es un meta 0 normal? Es un 'desconecte', ¿no? ¿Estamos haciendo eso?". Un tercero expone que "en Urda tenemos el problema".
Posibles problemas del sistema
Apenas cinco minutos después de esa conversación, se produjo el fatal choque. A esto hay que añadirle las dudas sobre los sistemas de seguridad. Distintos expertos han planteado cómo se pudo producir el choque estando activo el BSL.
Dentro del Bloqueo de Señalización Lateral está el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), unas balizas situadas antes de cada señal que avisan en cabina y frenan el tren si el maquinista no reacciona o rebasa una señal roja. Habría que averiguar si el tramo afectado no tenía balizas o si se desactivaron.
La AITAT esgrime que la investigación "deberá analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente". "Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos. Se analizarán las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente", reza el informe.
Una investigación que está aún en una fase muy inicial y que podría durar hasta un año para esclarecer qué pasó en las vías de Urda este 28 de octubre.