Activo desde 1992
El sistema LZB está anticuado: falla cada vez más y su cambio en la línea Madrid-Sevilla lleva meses de retraso
Los detalles La instalación de un sistema más moderno se ha ido demorando por problemas con las licitaciones. A todo ello se suma un incremento del tráfico en esa línea en los últimos años.
Resumen IA supervisado
El accidente de tren en Urda, Toledo, se atribuyó a un fallo humano, aunque el origen fue técnico: la caída del sistema de seguridad LZB. Este sistema, instalado hace décadas, debería haberse actualizado a uno más moderno, pero los retrasos burocráticos y el mantenimiento insuficiente lo impidieron. El LZB supervisa la velocidad del tren y detiene emergencias, pero su antigüedad lo ha vuelto obsoleto. La línea Madrid-Sevilla, con mucho tráfico, ha sufrido advertencias de posibles fallos. Aunque en otras partes de España se han implementado sistemas avanzados, este recorrido sigue pendiente de mejoras cruciales para evitar accidentes.
* Resumen supervisado por periodistas.
Tras producirse el accidente de tren en Urda, Toledo, este miércoles, el Gobierno indicó que se trató de un fallo humano. Sin embargo, el fallo que lo inició todo fue técnico: la caída del sistema de seguridad LZB.
Se trata de un sistema instalado hace décadas y que se tendría que haber cambiado a otro más moderno que conecte la red con Europa, pero ese proceso se ha ido dilatando por temas burocráticos. A su antigüedad se ha añadido un mantenimiento insuficiente. Un cóctel que ha propiciado el terrible accidente.
El LZB es un sistema de seguridad formado por cables en la vía que supervisan en tiempo real la velocidad del tren. A su vez, la vía está dividida en distintos trozos o cantones, de tal forma que si el sistema detecta que dos trenes se acercan, automáticamente activa una parada de emergencia para evitar una tragedia.
"Ha funcionado hasta ahora y en principio es totalmente seguro", ha defendido en laSexta Juan Ramón Ferrandis, que ha trabajado 41 años como maquinista. Por eso, la caída del LZB el miércoles a las 8:30 horas produjo la detención de los trenes que circulaban por la vía afectada.
El problema es que, pese a ser un sistema seguro, funciona desde 1992 y se ha quedado algo obsoleto. El ingeniero de Caminos, Salvador García, ha comentado en Al Rojo Vivo que aunque "esta situación de que se cayese el sistema LZB es en teoría excepcional" ha adquirido "ciertos tintes de normalidad o de frecuencia".
Falta de modernización
A eso hay que sumarle que la línea Madrid-Sevilla es una de las que más tráfico soporta con un incremento notable en los últimos años: tiene una media de 70 trenes diarios y en 2025 registró 5,9 millones de pasajeros. Por eso, desde las compañías ya advertían de esos posibles fallos.
"Es un sistema seguro, pero bastante antiguo. Cada vez que la señalización del tren tiene desconexión de la señalización de la tierra, el tren se para y tarda bastante tiempo para reconectarse y empezar de nuevo el servicio", ha esgrimido este jueves Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo. Un aviso que la compañía dio también hace varias semanas.
De hecho, en otros puntos de España ya se ha instalado un sistema más avanzado. Pero por problemas con las licitaciones, en este recorrido, va con meses de retraso.
En este sentido, Ramiro Aurín, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, ha explicado en Al Rojo Vivo que "técnicamente esos dos sistemas no pueden solaparse para decir: 'Oye, cuando ya esté uno, quito uno y pongo el otro'. Sino que hay que ponerlos por separado".
Unas mejoras que siguen pendientes en el sistema y que podrían haber sido claves para evitar el que se ha convertido en el mayor accidente de alta velocidad de España.