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García Ayllón ve que el sistema ferroviario "estaba jugando a la ruleta rusa": "No puede hacer descansar su seguridad en el factor humano"
El director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena cuestiona la frecuencia de los fallos en los sistemas automáticos y advierte de los riesgos de normalizar las incidencias en la red ferroviaria.
El director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, Salvador García Ayllón, ha analizado en Al Rojo Vivo el funcionamiento del sistema de seguridad ferroviario tras el accidente de Urda y ha advertido de que las incidencias en los sistemas automáticos no pueden considerarse normales. El experto explica que la fiabilidad del ferrocarril debe descansar precisamente en esos mecanismos y que recurrir al sistema manual debería ser algo excepcional. "El sistema está pensado y basa su fiabilidad en el sistema automático. Es el sistema automático el que tiene que hacer descansar toda la fiabilidad del sistema. Pasar al sistema manual puede pasar y pasa en todo sistema de transporte, pero de manera excepcional. El sistema es seguro si funciona; si se cae mucho, evidentemente deja de ser seguro".
García Ayllón pone el foco en la frecuencia con la que se estarían produciendo esas incidencias y advierte de los riesgos que supone trasladar la responsabilidad de la seguridad a los trabajadores. A partir de la cifra de 130 caídas del sistema mencionada por el ministro Óscar Puente, el experto calcula que se produciría una incidencia cada dos días. Una frecuencia que, a su juicio, obliga a cuestionar los niveles de seguridad con los que se estaba operando: "Eso al final lo que te hace un poco es preguntarte si hemos estado jugando un poco a la ruleta rusa, porque al final estás transfiriendo un riesgo muy bajo de un sistema automático a un riesgo mayor. Aunque esté basado en protocolos, es difícil que los protocolos cumplan o abarquen toda la casuística".
El ingeniero también se ha pronunciado sobre las nuevas instrucciones de Renfe a los maquinistas para los casos en los que vuelva a fallar el sistema de seguridad LZB. Según este procedimiento, los trenes no recuperarían inmediatamente su velocidad habitual, sino que circularían en marcha a la vista, a una velocidad reducida de 40 kilómetros por hora, mientras el responsable del centro de control comprueba que no hay otro convoy ocupando el tramo de vía. Para García Ayllón, estas modificaciones pueden responder a una reacción precipitada ante la crisis: "Esto me parece un poco un desvío del problema. Empezamos también a incorporar medidas un poco porque entraron en pánico, como pasó con las limitaciones temporales de velocidad, que las hemos trufado de limitaciones temporales de velocidad y algunas que ya de hecho llevan más de un año. Temporales tienen poco".
En este sentido, el experto considera que reducir las prestaciones del servicio no puede convertirse en la solución a los problemas de seguridad ferroviaria. "Lo que no se puede hacer es decir que la solución del problema es hacer descansar la seguridad, es decir, la reducción del riesgo, en la reducción de los parámetros de calidad y de prestaciones del servicio. Para que tengamos menos riesgo lo que no podemos hacer es ir más despacio, porque entonces al final lo que estamos haciendo es reducir las prestaciones del propio servicio". A su juicio, las medidas deben responder a criterios técnicos y abordar el origen de los problemas: "Hay que tener cuidado también de que lo que hagamos esté basado en criterios técnicos y, sobre todo, que abordemos la problemática real del problema, que es la pérdida de resiliencia del conjunto del sistema ferroviario, por la falta de mantenimiento, de inversión y de igual mantenimiento, y habrá dos malas decisiones en los últimos años, posiblemente".
García Ayllón también cuestiona la explicación que, a su entender, estaría trasladando el ministro para centrar el debate en posibles errores humanos o de comunicación. El ingeniero considera que ese planteamiento desvía la atención de los problemas estructurales que afectan al sistema ferroviario y recuerda que la seguridad no puede depender de que un trabajador no cometa ningún error: "El ministro yo creo que ha querido normalizar esta situación de muchas caídas para focalizar un poco el problema en el error de un operador, o sea, de comunicación. Incluso con esto de cambiar posiblemente el protocolo va un poco por ahí, pero el problema no está ahí. Ya desenfocamos el problema. Ni Adamuz fue culpa de que un operador soltase mal una soldadura en una vía, ni aquí es porque una persona se haya equivocado o haya interpretado mal una orden. El sistema no puede hacer descansar su seguridad en el factor humano".
El experto insiste en que la reiteración de estas incidencias pudo contribuir a normalizar una situación que entrañaba riesgos. "Posiblemente esto pasó varias veces en las últimas semanas o meses y ya se había normalizado que no pasaba nada. Pero es que, en el fondo, esto era un poco jugar a la ruleta rusa, porque los protocolos es difícil que cubran todas las posibles casuísticas y al final es una concatenación de hechos desafortunados que a lo mejor te llevan a la catástrofe. Por eso el sistema automático es la base del sistema y esa base multicapa no hay que perderla. No podemos normalizar que se pueda perder la capa principal del sistema de seguridad".
Por último, Salvador García Ayllón ha valorado la posibilidad planteada por Óscar Puente de paralizar completamente la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona durante las obras. El ingeniero advierte del impacto que tendría una decisión de estas características, tanto para los usuarios como para las cuentas de Renfe, ya que se trata de uno de los ejes fundamentales de la red ferroviaria española: "El eje Madrid-Barcelona es la columna vertebral de toda la red ferroviaria. Tiene un tercio del tráfico y, además, es precisamente la parte más rentable. Si cerramos esos dos años, todos esos usuarios, ¿a ver dónde los metemos? Porque, además, se han ido transfiriendo muchos usuarios de otros modos de transporte a ese eje. Y, aparte, para la facturación de Renfe sería un boquete tremendo".
A su juicio, una paralización total supondría una respuesta desproporcionada y no sería la única alternativa para acometer los trabajos. "No hace falta adoptar soluciones de blanco o negro. Hay muchas escalas de grises para mantener parcialmente la circulación mientras se puedan hacer las obras". García Ayllón considera que el anuncio del ministro responde a un clima de preocupación tras los últimos acontecimientos y cuestiona que se estén planteando soluciones sin suficiente respaldo técnico: "Estoy seguro de que no tendrán un sustento técnico muy solvente. Lo que está claro es que el ministro da un poco la sensación de que estamos en una crisis sistémica y ha entrado en pánico con este tema también".