Los maquinistas creen que el Gobierno se precipita al señalar a un operario y lamentan la filtración de audios: "Es una total irresponsabilidad"

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) considera que el Gobierno se ha precipitado al señalar a un operario como culpable en los primeros momentos del accidente ferroviario en Urda. Lamentan además la filtración de información que "en teoría tenía que estar custodiada" como los audios de las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas del AVE y del Iryo implicados en el accidente.

"Nosotros, como siempre, defendemos la investigación independiente y rigurosa de todo el accidente y las causas las determinará la investigación", ha señalado su secretario general, Diego Martín. "Nosotros lo que sabemos a ciencia cierta es que el sistema de señalización LZB falló, lo que provocó que hubiese trenes detenidos y que posteriormente un tren de Renfe colisionara con el de Iryo", ha añadido. "Lo que tenemos es la misma información que se ha se ha vertido a la prensa, o sea, información que en teoría tenía que estar custodiada, como esos audios, y tenemos que tener la responsabilidad de no verter hipótesis sin que se analice toda la información, no solamente la que está filtrada a los medios", ha subrayado. "Es una total irresponsabilidad", ha añadido.

Desgraciadamente, ha vuelto a haber un trágico accidente por causas que no tenían que haber pasado "porque nuevamente han transferido ese riesgo a todos los profesionales y que se está circulando más habitualmente en situaciones degradadas de las que se venía circulando exportando ese riesgo a los profesionales", ha añadido.

Respecto al centro de control de Adif, ha dicho que, una vez que se caen los sistemas de seguridad, al final, es un caos porque hay muchísimo tramo de vía en la que se debe gestionar muchos trenes en poco tiempo, "lo que genera muchísima tensión y muchísimo estrés sobre los responsables, con lo cual entendemos que se está viviendo una situación de tensión en el propio puesto de mando".

Aunque por parte de las autoridades o de las empresas "no nos han comunicado nada oficialmente, sabemos que, a estas alturas y por experiencia, desgraciadamente, vamos a tener que lamentar dos nuevos compañeros que han perdido la vida ejerciendo su trabajo y que no queremos lamentar más", ha dicho.

Este nuevo accidente se suma al que se produjo el pasado 18 de enero en la misma línea de alta velocidad en la localidad andaluza de Adamuz (Córdoba) y, entre cuyas 46 víctimas mortales, se encontraba un maquinista de Renfe. Dos días después de aquel suceso, tuvo lugar otro accidente en Cataluña, en el que los maquinistas tuvieron que lamentar la muerte de otro compañero.

"De ahí, el rechazo que está mostrando todo el colectivo a la actual gestión y el rechazo que tenemos que demostrar a la sociedad de que el sistema ferroviario no puede trabajar de esta manera", ha apuntado.

Huelga en defensa de la seguridad ferroviaria

El Semaf había convocado antes del accidente de ayer una huelga de 24 horas que secundan este jueves los maquinistas de Renfe precisamente en defensa de la seguridad ferroviaria. En este sentido, Martín ha indicado que, "lamentablemente, habíamos convocado paros para el día de hoy antes de que ocurriera este trágico accidente".

En su opinión, "lo que tenemos hoy son las consecuencias precisamente de no haber avanzado en lo suficiente ni en todo lo que habíamos acordado después del accidente de Adamuz". "Estamos básicamente hartos de que al final todo lo que sea mejorar el sistema ferroviario tenga que retrasarse o paralizarse en despachos o en ciertos sitios, lo que no hace mitigar los riesgos que hay ahora mismo en el sistema ferroviario ni mejorarlo", explica.

"Se trata de medidas transversales de todo el sector, de seguridad principalmente, grupos para solventar muchos de los riesgos que actualmente corremos los trabajadores y los usuarios", señala. "Lo que no es de recibo es que esto no se haya producido hasta ahora y tengamos que vivir una trágica situación muy parecida a la que sufrimos en Adamuz porque no se hayan tomado medidas a tiempo o no se haya avanzado lo suficiente en el sector ferroviario", añade.

En cuanto a los trabajos de sustitución del sistema LZB por el ERTMS, ha explicado que el sistema nominal de la línea Madrid-Sevilla a día de hoy es el LZB. El sistema ERMTS, que se estaba implantando, se tenía que haber implantado ya, ha dicho Martín, según quien, "es algo que no entendemos por qué ha tardado tanto tiempo en implantarse y lo que vemos que ha fallado es el sistema nominal de la línea, que es el LZB".

Cuando falla el sistema LZB, lo que se hace es circular en sistema degradado -al final son condiciones degradadas-, en las que se exporta el riesgo a los profesionales y "eso es lo que no es normal", ha asegurado.

Tendrían que ser situaciones excepcionales, pero que "lamentablemente estamos viviendo mucho más habitualmente de lo que se debería de haber de vivir en líneas de alta velocidad con los estándares de calidad que tienen que tener", ha defendido. Y, lógicamente, "nosotros estamos hartos de reivindicarlo, nosotros estamos hartos de volver a pedir inversiones y ejecutarlas a tiempo y sobre todo de que se busquen las causas de los accidentes porque las culpas no evitan los accidentes, las causas sí", ha insistido.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla es una línea donde la explotación es totalmente diferente al resto por el sistema de seguridad, ya que el resto de líneas cuenta con el ERMTS.