Accidente de tren en Toledo
La CIAF pidió implementar medidas técnicas que "mitigasen" un posible fallo humano tras un incidente similar al de Urda en 2024
El contexto El 25 de junio de 2024, un tren de alta velocidad que cubría la ruta entre Murcia y Madrid reanudó la marcha tras rebasar indebidamente una señal de salida en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, lo que obligó al tren a detenerse al circular bajo el sistema ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) Nivel 1. Al no detenerse, se activó automáticamente el modo TRIP de frenado de emergencia.
Imagen de uno de los trenes accidentados en ToledoResumen IA supervisado
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicó un informe en junio de 2024 destacando la necesidad de medidas técnicas adicionales para mitigar riesgos de colisión en trenes, más allá del factor humano. El 25 de junio de 2024, un tren de alta velocidad que iba de Murcia a Madrid rebasó una señal en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, activando el modo TRIP de frenado de emergencia sin causar víctimas. El informe subraya que la única barrera efectiva fue la comprobación visual del Responsable de Circulación, una medida susceptible de fallos. Se recomienda implementar mejoras técnicas, como reprogramar señales y revisar protocolos, para prevenir incidentes similares. La CIAF también insta a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a realizar estudios de ergonomía en señales y fomentar una "cultura justa" en las empresas ferroviarias.
* Resumen supervisado por periodistas.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicó un informe el año pasado en el que advertía que había que contar medidas técnicas adicionales y automatizadas que permitan "mitigar el potencial riesgo de colisión" más allá del factor humano.
El incidente tiene tuvo lugar en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel el 25 de junio de 2024, a las 21:30, cuando un tren de alta velocidad que cubría la ruta entre Murcia y Madrid sufrió un incidente al reanudar la marcha tras rebasar indebidamente una señal de salida. La señal mostraba el aspecto FF7C (rojo fijo y azul fijo), lo que obligaba al tren a detenerse al circular bajo el Nivel 1 del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). Al no detenerse, se activó automáticamente el modo TRIP de frenado de emergencia, sin producirse víctimas ni daños materiales.
Tras la detención automática por el modo TRIP, el maquinista se comunicó con el Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete. El Responsable de Circulación (RC), sin percatarse de que se trataba de un rebase indebido, autorizó la reanudación de la marcha. Minutos más tarde, tras revisar las grabaciones por sospechas del regulador, se ordenó detener el tren y realizar un retroceso hasta la estación.
Este informe considera "muy importante subrayar" un elemento clave, ya que "la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren", una barrera que es "susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano". Es por ello que desde la CIAF apuestan por "la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico".
En el informe se mencionan factores causales que pudieron provocar el suceso, como la interpretación errónea del mensaje de la señal por parte del maquinista y la autorización de marcha emitida por el RC sin detectar el rebase, así como factores "contribuyentes", como las experiencias previas del maquinista con activaciones de TRIP, el cambio de turno en el CRC, la falta de verificación visual del aspecto exacto de la señal y la atención dividida debido al acceso de personal formador a la cabina.
Como medida preventiva se reprogramó el enrutador automático en modo ASFA para que la señal de salida pase directamente de rojo a verde, evitando mostrar los focos azul y rojo que inducían a confusión. Como recomendaciones, la CIAF instaba a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) a realizar estudios de ergonomía en las señales de alta velocidad, poner en servicio el ERTMS Nivel 2 en los tramos pendientes, revisar los protocolos de autorización tras un modo TRIP y potenciar una "cultura justa" ante los rebases de señal en las empresas ferroviarias.