COSTES Y REALIDAD DEL SECTOR
Lo que realmente encarece (y abarata) un coche en 2025
¿Crees que los coches se encarecen por capricho de las marcas? La tecnología, las normativas europeas, la electrificación y el contexto global explican la subida de precios.
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¿Alguna vez has escuchado (o has dicho) que el precio de los coches ha subido mucho en los últimos años porque las marcas se llevan muchos beneficios? Es la creencia fácil, pero la realidad de la industria del automóvil en 2025 se aleja mucho de esa idea. Hoy en día, fabricar y vender coches —hablando siempre de las marcas más accesibles para el público medio y no de las firmas de alta gama— implica hacer frente a grandes inversiones, exigencias técnicas, medioambientales y regulatorias que dan como resultado márgenes muy ajustados.
Por eso, la subida de precios de vehículos como el Dacia Sandero, que en 2014 costaba 7.900 euros y hoy se acerca a los 14.000 euros, tiene motivos detrás que lo explican. Aumenta el equipamiento, las tecnologías, desde Europa obligan a incluir sistemas de asistencia avanzada al conductor (ADAS) y suben los precios de las materias primas.
Por eso, lo que encarece los precios de los coches hoy en día no es el capricho, y normalmente hay una justificación casi quirúrgica detrás de cada subida. Pero también hay aspectos que consiguen contener un poco los precios.
¿Dónde se va el dinero? Esto es lo que realmente encarece un coche hoy
El primer aspecto que debemos tener en cuenta, y probablemente lo que más influya, es la normativa. Por ejemplo, los fabricantes ya trabajan con la vista puesta en la Euro 7, que si todo sigue su cauce, entrará en vigor en el año 2027. Y eso implica rediseñar sistemas de escape, optimizar consumos y, en muchos casos, electrificar parcialmente modelos que antes eran térmicos puros.
También pesan los sistemas ADAS que ya son obligatorios en los coches nuevos. Hace unos años, era un equipamiento extra o estaba solo reservado para los acabados tope de gama, pero hoy es obligatorio que lo incluyan las versiones de acceso.
Y otra gran 'culpable' es la electrificación. Los fabricantes están invirtiendo miles de millones de euros en plataformas específicas, baterías propias, softwares, formación técnica y redes logísticas nuevas. Y todo esto hay que amortizarlo. De hecho, hay fabricantes que todavía están vendiendo coches eléctricos a pérdidas.
A esto súmale la tecnología, que ya no se limita a una pantalla central y un par de asistentes. Ahora, los coches tienen conectividad total, un sistema multimedia completo, navegación predictiva y sensores que miden absolutamente todo. Lo que hace unos años era opcional en un segmento premium, ahora es obligatorio hasta para los fabricantes más accesibles.
Por supuesto, influye (y mucho) el contexto global: la inflación de materias primas, recuperarnos de la crisis logística que dejó la pandemia, la escasez intermitente de chips, guerras comerciales... Sube el precio de los alimentos, de la vivienda, el alquiler, y también el precio de producir coches.
Así contienen los fabricantes los costes
No todo son subidas, porque la industria sabe muy bien que si los coches se encarecen sin control alguno, pierden volumen y, por tanto, ese margen de beneficio. Por ejemplo, una buena herramienta para conseguirlo es la plataforma modular. La mayoría de grupos —como el Grupo Volkswagen, Stellantis o Renault-Nissan— que aprovechan estructuras comunes para sus modelos, lo que reduce el desarrollo, la producción y el mantenimiento.
También están las sinergias internas. Es fácil encontrar un motor que monta Peugeot en un Opel o en un Fiat, y que una pantalla desarrollada por Renault de repente sirve en un Dacia. Y los softwares de asistencia también se comparten entre las marcas del mismo grupo.
En paralelo, los fabricantes han simplificado mucho sus catálogos. ¿Te has dado cuenta de que ya casi no hay tres carrocerías por modelo? ¿O que hay menos versiones intermedias? Al reducir esa complejidad industrial, los fabricantes ahorran costes sin que el cliente lo perciba tanto.
Otras vías de ahorro son la externalización de algunos componentes a Asia o Europa del Este, junto con una evolución del concepto de 'versión de acceso'. Por ejemplo, es fácil encontrar vehículos con menos altavoces, climatización manual e incluso coches sin pantalla, como es el caso del nuevo Fiat Grande Panda o del Dacia Duster.
En resumen, los coches sí son más caros, pero también son mucho más seguros, más conectados, más eficientes y más complejos. Y no, las marcas no se hacen ricas con cada unidad que venden, pues solo sobrevive quien consigue el equilibrio entre la exigencia técnica, la rentabilidad y la percepción de valor.
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