Test Drive Aston Martin DBX 707: al volante del SUV más potente y distinguido

Nueve de la mañana en la isla de Cerdeña, concretamente en la localidad de Olbia (Costa Esmeralda). Los ingenieros de Aston Martin nos han explicado en un extenso briefing en el propio hotel los pasos que ha seguido la marca británica para transformar el DBX 'normal' en el suv más potente del mercado y entre los más lujosos, aunque en la definición del lujo no todo el mundo se pone de acuerdo.

Las explicaciones técnicas son obligadas porque para llegar al 707 no sólo se han pasado de los 550 CV del DBX a los buscados 707, que recuerdan al número del famoso agente del MI6 de la saga cinematográfica. Y es que el objeto del proyecto no era una cuestión -sólo- de potencia, sino el reto de crear un superdeportivo en formato SUV que superara a todos los rivales en este extravagante segmento. Aquí va un spoiler: prueba superada, y con nota.

Hablamos de reto porque medirse bajo criterios de potencia a rivales de la talla del Bentley Bentayga (635 CV), Porsche Cayenne GT (640 CV) y Lamborghini Urus (650 CV) -el Ferrari Purosangre aún no ha salido del `horno'-, y exceptuando vehículos como el Dodge Durango SRT Hellcat (720 CV) que no se vende en algunos continentes como el europeo, no es nada fácil.

Pero para crear esta formidable variante del DBX, Aston Martin no sólo ha trabajado sobre el motor, un V8 de 4 litros firmado por AMG, al que ha incorporado unos turbos de mayor tamaño y un renovado mapa motor que no sólo le otorgan esa extraordinaria cifra de 707 caballos, sino unos impresionantes 900 nm de par y una velocidad máxima de 310 kilómetros por hora.

Potencia que se transmite al asfalto -y en su caso a otras superficies- mediante tracción total con reparto de par automático, que añade un nuevo diferencial electrónico limitado sobre el eje trasero como última salvaguarda. Unos números estratosféricos para un vehículo que mide 5,04 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una batalla de 3,06 metros y un peso en vacío de 2.245 kilos.

Amén del propulsor, Aston Martin ha modificado más profundamente de lo que parece la carrocería, empezando por la parrilla, que ahora es casi un 30% más grande que en el modelo 'básico' en aras de una imprescindible mejora en el flujo de aire que ha de ayudar a refrigerar el propulsor.

Con el mismo, fin, pero esta vez para hacer lo propio con el sistema de frenos (carbocerámicos de 420 mm en el eje delantero y 390 mm para el trasero) destacan las nuevas -y grandes- entradas de aire en los laterales del faldón delantero. Además, éstas dotan de una mayor agresividad al frontal, diferenciándose así aún más del modelo básico, si es que esto último se puede decir de un coche con un precio de salida por encima de los doscientos mil euros.

Lo mismo sucede con la trasera y los laterales, donde llaman la atención un difusor sobredimensionado, alerón en forma de extensión sobre el original, paragolpes de nuevo diseño con sendas salidas de aire en los laterales, y añadidos aerodinámicos en los faldones, respectivamente. Remata el conjunto un nuevo sistema de escapes conformado por cuatro salidas.

Las suspensiones también tienen, lógicamente, su protagonismo, ganando un 55% en rigidez, y van acompañadas del mencionado diferencial electrónico de deslizamiento limitado capaz de controlar la tremenda cifra de par de este SUV. Por su parte, el DBX 707 es capaz de reducir la altura al suelo en 50 mm en los modos de conducción más deportivos o elevar el conjunto 45 mm cuando se va a abandonar el asfalto.

Y es que cuenta con una suspensión neumática adaptativa de tres grados con un sistema electrónico de tres modos y una barra estabilizadora eléctrica de 48 voltios, con amortiguadores adaptativos. Todo esto le permite presumir de unos ratios de estabilidad muy superiores a sus principales rivales, arriba mencionados con un balanceo inexplicablemente reducido dadas sus dimensiones, por más que sea 40 kilos más ligero que el modelo del que parte.

Rematan las mejoras dinámicas, encaminadas todas a gestionar la elevadísima cifra de potencia, el embrague húmedo asociado a la transmisión automática de 9 relaciones, que permite ejecutar más rápidamente los cambios de marcha.

Dentro, los cambios, cuando los hay, son casi imperceptibles, pues únicamente cambia la consola central el tapizado deportivo de los asientos y algunos nuevos materiales dentro de un catálogo ampliado de equipamiento 'extra', entre el que destaca la posibilidad de montar unas enormes llantas de 23 pulgadas, (monta unas de 22'' con medidas de 285/40 delante y 325/355 detrás) específicas.

Prueba de conducción en carretera abierta

Una vez conocidas todas las bondades técnicas del coche tanto en la preceptiva rueda de prensa como su plasmado en el show room del modelo expuesto en los aledaños del hotel, llega por fin el momento más esperado: la entrega de llaves y asignación del modelo. Dicho esto, nos subimos por parejas en sendos DBX 707 en toda su gama de colores. Nuestra unidad, en un apropiado Satin Green, más que nada, porque los colores mates avisan de que se trata de un vehículo altamente prestacional.

Al fin, tras unas decenas de kilómetros primero por autopista y luego en carreteras reviradas en las estribaciones de un puerto (recordemos que estamos en la preciosa isla de Cerdeña) como copiloto de un compañero belga previo al coffee stop, tomamos los mandos del super SUV de Aston en pleno ascenso hacia las cimas de bellas montañas de Cerdeña en un más que divertido recorrido.

Como copiloto, se siente el brutal empuje del DBX 707 y las consecuencias, en forma de cierto mareillo, de sus movimientos en curvas más o menos cerradas. Pero no es por balanceo, como ahora les explico, más bien por lo contrario. Pulso el botón Sport + del selector (cuenta con los modos de conducción ‘GT’, ‘Terrain’ -para zonas de tierra-, ‘Sport’ y ‘Sport+’) ya usaremos el GT -el más confortable- para la vuelta... ahora directos al turrón para ver cómo se comporta.

Y cómo se comporta, bajo el pie derecho los 707 caballos relinchan al unísono desde la primera insinuación. El V8 resuena en el confortable y lujoso -aún no he sido capaz de encontrar una sola pieza de plástico- interior del DBX 'gordo', empujándonos sin contemplaciones con tanto par -900 nm, no nos olvidemos) que hasta el momento no sentimos ninguna necesidad de usar las enormes levas, de fibra de carbono, claro, muy ergonómicas y estratégicamente bien situadas tras el volante.

Conforme el trazado se empina y retuerce, voy haciendo un mix entre el modo manual y el modo automático del rapidísimo cambio de nueve relaciones, y todo empieza a suceder tan rápido cual barqueta en un rally de montaña cántabro, por ejemplo. Tan rápido como mi pasajero-copiloto se va poniendo pálido hasta pedirme que paremos. Y es que el DBX 707, amén de su enérgico corazón, gracias a la suspensión neumática adaptativa, las estabilizadoras y de más telemetría, se comporta como un deportivo en toda regla.

El paso por curva es demencial para un vehículo de más de cinco metros de largo, gracias, también, al chasis reforzado y el nuevo sistema de control eARC. En todo momento, el conjunto se siente pegajosamente unido al asfalto, La estabilidad, gracias ayudas electrónicas a unos magníficos neumáticos, y los mencionados frenos carbocerámicos, juegan a tu favor.

Hablando de esto último, durante el test, notamos cierta fatiga e incluso algún chirrido en el disco de una de las ruedas, aunque enseguida comprendimos que éramos el cuarto grupo de periodistas en maltratar al sistema de frenos, sobre todo teniendo en cuenta el peso del conjunto, por más que el 707 pese algo más de cuarenta kilos menos que el modelo básico.

Tras más de 130 kilómetros de test por 'piloto', llegamos a la conclusión de que la marca no miente al reconocer que el proyecto supone merodear los límites de la plataforma original, cosa que ha conseguido, pero también mantener los más altos estándares de refinamiento, confort y suavidad de conducción en los modos menos dinámicos en el día a día.

Lo confirmamos en el viaje de regreso, tras la comida, cuando apetece más relajarse y disfrutar del paisaje. Entonces la potencia, que en el modo GT (pese al nombre es el más tranquilo) llega progresivamente y la comodidad es máxima, salvo cuando algún badén o roto en la carretera te recuerda que la suspensión es un tercio más rígida que la del DBX normal.

Por último, hablemos del precio: el DBX parte de 210.000 €, mientras que el apellido 707 sin contar el amplio catálogo de personalización puede alcanzar en Reino Unido: £190,000.00; y en Alemania: €238,500.00

PD: se rumorea que este coche en Nurbürgring mantiene ritmos constantes que no alcanzan los 8 minutos. Ahí es nada.

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