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¿ES UNA BUENA OPCIÓN?

SUV coupé y eléctrico: ¿puede convencernos este odiado maridaje? Lo descubrimos con el Volkswagen ID.5

Hemos viajado hasta Austria para conocer en primicia el nuevo Volkswagen ID.5, un SUV coupé eléctrico que, ¿convence?

El nuevo Volkswagen ID.5

El nuevo Volkswagen ID.5 Volkswagen

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Para muchos escuchar en una misma frase las palabras “SUV”, “coupé” y “eléctrico” puede suponer un auténtico insulto a la industria automotriz. Pero nos guste más o menos es un maridaje de conceptos cada vez más común, y prueba de ello es el nuevo Volkswagen ID.5. Pero como está feo juzgar sin conocer a alguien, también lo está hacerlo con un coche sin haberlo probado, así que hemos viajado hasta Austria para saber si este concepto tan odiado debería tener otra percepción. ¡Empezamos!

El ID.5 se asienta como el tercer miembro de la familia ID. de Volkswagen, y llega con una apuesta más deportiva. Y es que aunque su parentesco con el Volkswagen ID.4 es innegable, la firma alemana insiste en que hay importantes diferencias.

Se lanza la preventa para el nuevo ID.5: el primer e-SUV coupé de Volkswagen disponible para ordenar ahora
Se lanza la preventa para el nuevo ID.5: el primer e-SUV coupé de Volkswagen disponible para ordenar ahora | Motor Atresmedia

La primera y más obvia de todas es su diseño, el cual se distingue por una caída del pilar C mucho más acusada que provoca que se gane el distintivo coupé, aunque no cumpla con la definición como tal. Esto provoca que el ID.5 no solo sea un coche más estilizado, sino también más aerodinámico al declara un cx de 0,26.

A esto le sumamos unas cotas de 4,60 metros de largo -15 centímetros más que el ID.4-, 1,85 metros de ancho -lo mismo que su hermano de gama- y 1,61 metros de alto -lo que se traduce en 3 centímetros menos que el ID.4-. Pero, ¿cómo se refleja esto en su habitáculo?

El nuevo Volkswagen ID.5
El nuevo Volkswagen ID.5 | Volkswagen

Antes de entrar en materia es necesario aclarar algunos aspectos del interior del interior del Volkswagen ID.5. Los ajustes y materiales mejoran sustancialmente frente a los del ID.3, uno de sus puntos flacos, pero aún así se espera más de un coche de su precio, especialmente cuando nos percatamos de que todo es plástico blando y duro.

Tampoco nos ha convencido el minimalismo de su interior, centrando toda función en la pantalla central de 12 pulgadas, la cual acompaña a un cuadro de mandos digital de 5,3 pulgadas que es solidario a la columna de dirección. En la más grande nos encontramos con controles como el de la cilmatización y, pese a contar con el software 3.1, sigue teniendo cierto lag a la hora de funcionar.

El nuevo Volkswagen ID.5
El nuevo Volkswagen ID.5 | Volkswagen

Pero el punto más polémico del interior del Volkswagen ID.5 reside en sus plazas traseras. Debido a la caída del pilar C, nos encontramos con un acceso algo reducido, obligándonos, según estatura, a agachar más la cabeza. Dentro también hay ciertos inconvenientes, ya que, pese a contar con buena anchura y espacio para las piernas, el de la cabeza es algo limitado, especialmente si superamos el 1.80 de estatura.

Por lo demás nos encontramos con un maletero más que digno -es necesario aclarar que el Volkswagen ID.5 no cuenta con maletero frontal-. Este presenta unas formas regulares, una boca de carga enrasada y una capacidad de 549 litros, es decir, 6 más que los que declara el ID.4.

Volkswagen ID.5 prueba
Volkswagen ID.5 prueba | Volkswagen

Pero, ¿qué pasa cuando nos ponemos a los mandos del Volkswagen ID.5? De momento, existen tres versiones mecánicas para animar al SUV eléctrico alemán: ID.5 Pro, ID.5 Pro Performance e ID.5 GTX.

Las dos primeras variantes son tracción trasera y ofrecen potencias de 174 y 204 CV respectivamente, ambas alimentadas por una batería de 77 kWh que garantiza, según el ciclo WLTP, 514 kilómetros de autonomía. En el caso del GTX nos encontramos con tracción total por cortesía de dos motores eléctricos capaces de ofrecer 299 CV, aunque una autonomía algo menor, siendo en este caso de 490 kilómetros.

Volkswagen ID.5 prueba
Volkswagen ID.5 prueba | Volkswagen

En esta ocasión nos hemos puesto a los mandos del ID.5 Pro y del ID.5 GTX. En el caso del primero nos encontramos con un coche con un comportamiento dinámico bastante neutro, ofreciendo un buen aplomo gracias al bajo centro de gravedad otorgado por la posición de la batería.

Este le permite huir de las inercias típicas de un SUV de su peso y envergadura, pero aún así no encontramos pretensiones deportivas. La dirección, que cuenta con el peso adecuado, no transmite en exceso, y la suspensión contiene bien los balanceos de la carrocería gracias a un buen tarado que en ningún momento es duro.

Volkswagen ID.5 prueba
Volkswagen ID.5 prueba | Volkswagen

Los 174 CV y 310 Nm de par son suficientes tanto para realizar adelantamientos como para alcanzar velocidades legales, pero no debemos esperar una respuesta fulgurante del ID.5. Y es que aunque la entrega de par sea inmediata, los más de 2.100 kilos se hacen notar antes.

En el caso del GTX, que pretende ser el homólogo eléctrico del GTI, nos encontramos con más potencia e inmediatez pero igualmente con un conjunto que no transmite demasiado. La dirección sigue teniendo falta de información, y aunque la suspensión se endurece no nos encontramos con un comportamiento dinámico especialmente deportivo.

El Volkswagen ID.5 corre mucho y corre bien, especialmente gracias a un paso por curva que igualmente sorprende. Los 299 CV y 460 Nm de par se notan y mucho, ofreciendo aceleraciones rápidas y enérgicas.

¿Es entonces el Volkswagen ID.5 un buen coche? Sí, especialmente para aquellos que quieran empezar a aventurarse a salir de la ciudad con un eléctrico. ¿Es el Volkswagen ID.5 un SUV deportivo? No transmite sensaciones como para ser calificado como tal, pero su comportamiento dinámico es, cuanto menos, admirable.

Entonces, ¿merece la pena este odiado maridaje? Todo depende de nuestros gustos, necesidades y, sobre todo, bolsillo, porque el Volkswagen ID.5 no es barato teniendo un precio de partida de 50.020 euros para el Pro, 51.620 euros para el Pro Performance y de 57.790 euros para el GTX.

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