El proceso ha sido
archivado en tres ocasiones por el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia
y reabierto por decisión del tribunal. Asimismo, acuerda que se ofrezca la
posibilidad de declarar como investigados a Marisa Gracia, exgerente de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y otras siete personas más:
Salvador Orts -ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del
Comité de Seguridad-; Francisco Gracía -director técnico de la explotación y miembro
del Comité de Seguridad-; Vicente Antonio Contreras -director adjunto de la explotación-;
Sebastián Argente -exjefe de la Línea 1-; Juan José Gimeno -entonces director
de la Auditoría para la seguridad y circulación-; y Manuel Sansano, exdirector
de Operaciones.
Tras esta diligencia, el
tribunal señala que si no resultan necesarias diligencias de investigación que
se deriven de estas declaraciones, se debe continuar con lo previsto en el
artículo 779 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal "en congruencia con el
contenido" de la resolución.
Según informa el
Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) en su cuenta
de Twitter, esto supone que se ordena la apertura de juicio oral, que es una de
las posibilidades contempladas en ese artículo.
A este respecto, la
Audiencia advierte a la instructora tras ver indicios de criminalidad: "No
se trata de llegar a la convicción o constatación de que exista indicio o
prueba de culpabilidad, materia reservada a los órganos jurisdiccionales que
tienen encomendada la valoración probatoria, sino el descubrimiento de que
existe algún indicio racional de criminalidad, suficiente en el procedimiento ordinario
para dictar el correspondiente auto de procesamiento". Tras este paso
judicial, lo siguiente sería la apertura de juicio.
El Juzgado de
Instrucción número 21 de València archivó el procedimiento el pasado mes de
mayo -por tercera vez desde que se inició la investigación- al descartar que
existieran responsables penales y al no ver acreditado que en el siniestro
"tuviese incidente un fallo o mal estado del material móvil o de la
infraestructura".
Tanto la Fiscalía como
la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio y otros afectados a título
personal recurrieron esta decisión de sobreseimiento y ahora la Audiencia
Provincial les ha dado parcialmente la razón y ha ordenado a la instructora que
reabra el caso y ofrezca la posibilidad de tomar declaración como investigadas
a ocho personas. Sin embargo, ha rechazado practicar otras diligencias pedidas
por las acusaciones.
La Audiencia, en su
resolución, afirma que la instructora ha hecho un "extraordinario
ejercicio de instrucción procesal" a partir de una investigación extensa y
prolongada por más de 10 años, pero considera que se abren "alternativas
razonables" que impiden ratificar el sobreseimiento acordado.
Entre ellos, advierte de
que las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los
problemas puntuales del sistema FAP, "evidenciaban anomalías" en el
sistema e "incidencias" propias de la instalación de un nuevo sistema
tecnológico, "llegando incluso a reclamar la Asamblea de maquinistas de 20
de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las
señales luminosas".
Así mismo, sostiene la
"necesidad" de haber prevenido el riesgo generado por el exceso de
velocidad, "que se minimizó por la falta de respuesta adecuada"; y
recuerda que tras un accidente de septiembre de 2005, el colectivo de
maquinistas exigió a la directora gerente de FGV el dictado de normas de
procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de
circulación "sin que ello ocurriera".
Junto a estos
argumentos, recoge que se habían producido dos descarrilamientos previos al
accidente por exceso de velocidad en la línea 4 en octubre de 1998 y marzo de
2006 e incluso se redujo la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo
"sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de
velocidad".
Y, por último, agrega:
"Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40
km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida
adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del
maquinista". "Con dicha limitación -agrega- la diligencia debida para
el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la
acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles
de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima
autorizada".
En resumen, el tribunal
considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al
análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, descarrilamiento,
infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad,
"pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente
intolerable".
También ve como indicios
que la existencia de una baliza previa, incluso con el mismo sistema FAP,
hubiera podido evitar el siniestro; que si la velocidad hubiera estado
controlada por baliza, previsiblemente se hubiera evitado el descarrilamiento;
y que las deficiencias detectadas en el material móvil o en la infraestructura
pueden ser indiciarias de la existencia de factores que podían aumentar por su
propia naturaleza el riesgo de accidente y disminuían en paralelo la seguridad
de las personas.