La nueva pesadilla para la ITV ya está aquí: es un humo invisible, y son las partículas NOx

Cuando hablamos de emisiones contaminantes solemos pensar en el humo negro de los diésel viejos, que es el que más se ve, pero lo que trae de cabeza a científicos y legisladores no es ese hollín visible, sino los óxidos de nitrógeno y las partículas ultrafinas, que son invisibles al ojo humano a la vez que terriblemente dañinas para la salud.

Hasta ahora en España nos dábamos por satisfechos con medir la opacidad de los gases en la ITV, un control bastante rudimentario que servía para detectar humaredas exageradas, pero poco más. Eso va a cambiar y, cuando lo haga, muchos conductores descubrirán que su coche, aunque no eche humo, puede suspender la inspección por culpa de lo que no se ve.

El problema oculto de las emisiones NOx

Los óxidos de nitrógeno se forman en la combustión a alta temperatura y presión, sobre todo en los motores diésel, que son especialistas en producirlos, aunque los gasolina modernos con inyección directa tampoco se libran del todo (ninguna solución es mágica, y eso incluye la tendencia al downsizing). O sea, que no hablamos de un capricho técnico, sino de un subproducto inevitable del funcionamiento del motor.

Claro, estos gases pueden ser invisibles, pero su efecto se hace notar en la salud porque están relacionados con enfermedades respiratorias, aumentan el riesgo de problemas cardiovasculares e incluso se les atribuye un papel en la mayor incidencia de ciertos tipos de cáncer. Vamos, que producen exactamente los mismos efectos nocivos por los que le declaramos la guerra al diésel.

A eso hay que sumar las partículas ultrafinas, mucho más pequeñas que el polvo que respiramos a diario, que son capaces de atravesar el cuerpo a través de piel y órganos y llegar directamente a la sangre (busca capilaridad, ese es el método). El resultado es un cóctel que no solamente empeora el aire de las ciudades, sino que además acaba colándose en nuestros pulmones sin que nos demos cuenta.

La limitación actual: humo negro y poco más

En la ITV lo único que se ha hecho hasta ahora es medir la opacidad de los gases en los diésel y controlar el monóxido de carbono en los gasolina. Eso significa que un coche podía pasarla sin problema siempre que no soltara una nube oscura cargada de más hollín que una chimenea victoriana, aunque por dentro estuviera liberando cantidades ingentes de NOx y partículas invisibles.

El sistema ha funcionado porque era barato, rápido y sencillo de aplicar, pero también porque los motores gasolina eran distintos y no producían cifras tan elevadas.

Esa situación permitía a muchos conductores estirar sus coches mediante apaños que a ojos de un ecologista ya era algo malo, pero que cuando se profundiza en el efecto que tiene en la salud queda muy claro a cualquiera que lo es.

La revolución que se avecina

Varias estaciones de ITV ya están probando equipos capaces de medir directamente el NOx y las partículas ultrafinas. El procedimiento será similar al actual: una sonda en el tubo de escape y el motor al ralentí, pero la diferencia es que esta vez no importará lo que se vea, sino el interior.

Los primeros resultados de estas pruebas piloto son bastante inquietantes porque se calcula que entre un 10 y un 12% de los diésel Euro 5 y Euro 6, es decir, coches relativamente recientes, habrían suspendido si se aplicara ya la nueva medición. Hablamos de vehículos que hoy circulan con todas las bendiciones porque cumplen en la prueba de opacidad. Una vez más, el downsizing tiene sus pegas, y esta es una de ellas.

Por supuesto, todas las “chapuzas” habituales quedarán al descubierto, y no habrá margen para trampas.

Lo que significa para ti

La nueva prueba todavía no es obligatoria, pero lo será en breve, probablemente entre 2025 y 2026, porque la Unión Europea ha apretado las tuercas y España no tiene escapatoria. Cuando llegue ese momento, muchos propietarios van a llevarse un susto morrocotudo al ver que su coche no pasa la inspección aunque por fuera parezca perfecto.

El problema está en el coste de las reparaciones. Sustituir un filtro antipartículas puede superar los 2.000 euros, un sistema de AdBlue completo puede rondar los 4.000, y hasta una “simple” válvula EGR puede costar varios cientos. De repente, un coche que funcionaba bien se convierte en una máquina de vaciar cuentas corrientes, y eso siempre que sus óxidos de nitrógeno no vengan ya del propio diseño.

La paradoja es que los vehículos más antiguos, aquellos que asociamos con el humo negro de toda la vida, no van a ser los que más problemas den, porque sus controles seguirán siendo los de siempre y en el caso de los gasolina con su inyección indirecta y hasta ausencia de turbo, la combustión no produce esas partículas. Serán los modernos, con toda su tecnología anticontaminación, los que más sufran porque esa misma tecnología, cuando falla, deja al coche vendido.

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