Esta práctica habitual en los talleres podría costarte muchos miles de euros en la próxima ITV

En muchos talleres mecánicos de nuestro país se ha instalado, casi como algo rutinario, la costumbre de “aliviar” a los coches diésel de sus sistemas antipolución. No se trata de una reparación oficial, sino de intervenciones que, por ley, no deberían hacerse si el vehículo circula por la vía pública. El trabajo suele consistir en vaciar el filtro de partículas, anular la válvula EGR, desconectar sondas de emisiones o reprogramar la centralita para que no aparezcan avisos en el cuadro.

Quien recurre a esto lo hace, principalmente, para ahorrarse un dinero o evitar averías recurrentes. Un DPF nuevo puede costar varios miles de euros, el AdBlue requiere recargas periódicas y, si falla, incluso inmoviliza el coche; la EGR, por su parte, acumula carbonilla y provoca tirones o pérdida de potencia. Con la “operación” hecha, el motor respira sin restricciones, consume algo menos y, de paso, se evitan visitas caras al taller.

Sin embargo, este tipo de cambios tiene una contrapartida evidente: aumentan las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno. Hasta ahora, muchos de estos vehículos pasaban la ITV sin problemas gracias a que la prueba de opacidad, la más común para diésel, no detectaba partículas ultrafinas ni medía los gases nocivos con precisión.

Lo que prepara la ITV para los próximos años

La situación está a punto de cambiar, porque la Unión Europea lleva tiempo exigiendo un control más exhaustivo de las emisiones reales, y varios países ya han incorporado a sus inspecciones técnicas equipos capaces de contar el número de partículas en el escape y medir los NOx de forma directa. El Ministerio de Industria de España ha puesto en marcha ensayos piloto con este sistema, y se prevé que su implantación sea obligatoria en un plazo de uno o dos años.

Los resultados de esas pruebas son sorprendentes porque entre un 10 y un 12 % de los diésel Euro 5 y Euro 6 examinados, y que hoy pasan la ITV sin problemas, habrían sido rechazados con la nueva medición. La razón es sencilla: las modificaciones ilegales quedan expuestas, ya que sin filtro de partículas o con el AdBlue desactivado, los niveles de PN (número de partículas) y NOx se disparan muy por encima de lo permitido.

Esto no solo afectará a coches particulares. Taxis, VTC o furgonetas de reparto (muchos de ellos con sistemas anulados para evitar paradas o averías) también se verán obligados a restaurar todos los componentes si quieren seguir trabajando. Y en esos casos, el tiempo que el vehículo pase fuera de servicio también es un coste añadido.

Cuando “ahorrar” sale demasiado caro

Si un coche falla la nueva prueba de emisiones, no podrá circular legalmente hasta que se repare y vuelva a pasar la inspección, y aquí es donde muchos conductores se llevarán el susto. Volver a instalar un filtro de partículas original, sustituir el catalizador o reactivar el sistema de reducción de NOx no es barato. Según talleres especializados, solo la pieza y la mano de obra del DPF pueden irse a más de 4.000 euros, y un sistema completo de AdBlue para algunos modelos ronda los 3.000.

La reactivación de la EGR tampoco es un trámite menor porque la limpieza, posible sustitución y reprogramación oficial pueden sumar otros 1.000 o 2.000 euros. A esto hay que añadir la reconfiguración de la ECU con software autorizado (unos 300-500 euros) y las tasas de reinspección, sin olvidar las multas por circular sin ITV, que pueden llegar a los 3.000 euros en casos graves.

En resumen: lo que en su día costó 200 o 300 euros en un taller para “quitar problemas”, puede transformarse en una factura de varios miles y, en el peor de los casos, en la decisión de enviar el coche al desguace. La recomendación de los expertos es clara: quien tenga dudas sobre el estado real de su vehículo debería revisarlo antes de que la nueva normativa entre en vigor. Cuando la ITV cambie las reglas, no habrá escapatoria.

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