DATOS DE LA AGENCIA EUROPEA DE MEDIOAMBIENTE
Los híbridos enchufables emiten en carretera hasta seis veces más CO₂ que en la homologación
Un análisis de Transport & Environment a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente sitúa las emisiones reales medias de los PHEV en 145 gramos de CO₂ por kilómetro, frente a los 24 gramos registrados en las pruebas oficiales.
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Los híbridos enchufables vuelven a estar en el centro del debate sobre las emisiones de los automóviles. Un análisis realizado por Transport & Environment (T&E) a partir de los últimos datos publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) concluye que estos vehículos emiten en condiciones reales de circulación seis veces más CO₂ de media que en las pruebas utilizadas para su homologación.
La diferencia es considerable. Los aproximadamente 220.000 híbridos enchufables matriculados en 2024 incluidos en el análisis registraron unas emisiones medias reales de 145 gramos de CO₂ por kilómetro, mientras que la cifra oficial de homologación se quedó en 24 gramos por kilómetro.
El dato resulta especialmente relevante porque los PHEV se han presentado durante los últimos años como una solución intermedia entre los motores de combustión y el coche eléctrico: permiten realizar determinados trayectos utilizando únicamente electricidad, pero conservan un motor de gasolina o diésel para los desplazamientos más largos.
El problema, según T&E, es que el resultado sobre el papel depende en gran medida de cuánto se utilice el coche en modo eléctrico.
La brecha aumenta cada día
Los datos de la AEMA muestran además que la diferencia entre las emisiones homologadas y las reales no se está reduciendo. En 2023, los híbridos enchufables registraron 138 gramos de CO₂ por kilómetro en condiciones reales, frente a los 28 gramos de la homologación.
En un solo año, por tanto, las emisiones reales aumentaron alrededor de un 5%, mientras que las cifras obtenidas en las pruebas oficiales descendieron aproximadamente un 15%.
T&E sostiene que esta evolución está haciendo que los PHEV se acerquen cada vez más, en términos de emisiones reales, a los vehículos convencionales.
La diferencia frente a estos últimos tampoco es especialmente amplia. Los coches con motor de combustión analizados registraron una media de 169 gramos de CO₂ por kilómetro, apenas un 14% más que los híbridos enchufables en circulación real.
La clave está en cómo se utilizan
Un híbrido enchufable no tiene unas emisiones fijas. Su resultado depende de factores como la capacidad de la batería, la distancia que pueda recorrer en modo eléctrico, el tipo de trayectos y, sobre todo, la frecuencia con la que se conecta a un punto de recarga.
Un PHEV que se carga habitualmente puede realizar buena parte de sus desplazamientos cotidianos sin recurrir al motor de combustión. Si, por el contrario, circula durante largos periodos con la batería descargada, su consumo se aproxima mucho más al de un vehículo convencional, al tiempo que debe transportar el peso adicional de todo el sistema eléctrico.
Las pruebas de homologación tratan de reproducir un uso determinado mediante protocolos estandarizados. El análisis de los datos reales permite comprobar hasta qué punto ese escenario coincide con lo que ocurre después en carretera.
Casi uno de cada diez coches vendidos en Europa
La cuestión tiene además una dimensión relevante por el peso que siguen teniendo los híbridos enchufables en el mercado europeo. Los PHEV representaron el 9,8% de las matriculaciones de turismos en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
No se trata, por tanto, de una tecnología residual. Millones de vehículos de este tipo circulan ya por las carreteras europeas y su tratamiento en las futuras normas de emisiones tendrá un impacto directo sobre los objetivos de reducción de CO₂ de la Unión Europea.
T&E reclama cambiar la forma de calcular emisiones
Transport & Environment considera que los resultados ponen de manifiesto la necesidad de modificar el sistema utilizado para calcular las emisiones de los híbridos enchufables. En concreto, la organización pide a Bruselas que mantenga la actualización prevista de los factores de utilidad, las variables que determinan qué proporción de los kilómetros recorridos se supone que realiza el vehículo utilizando electricidad.
La organización sostiene que esa modificación permitiría acercar las cifras de homologación al comportamiento observado en carretera.
La directora de T&E en España, Isabell Büschel, considera que los datos cuestionan la imagen de los híbridos enchufables como una alternativa de bajas emisiones cuando se analiza su utilización real.
El debate no es menor, ya que la regulación europea determinará también qué papel pueden seguir desempeñando los PHEV en los próximos años. La posibilidad de mantener determinadas tecnologías híbridas más allá de 2035 está sobre la mesa mientras Bruselas continúa definiendo cómo contabilizar sus emisiones.
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