Test a fondo Audi R8 V10 Performance: homenaje al último superdeportivo puro, y racional

En Ingolstad no hay nada más deportivo que el Audi R8, aunque no sea el más potente en estos momentos, y al parecer es carne de hibridación, lo que supondría la desaparición del conjunto tal y como lo conocemos ahora, e impulsado por el fabuloso motor V10 del grupo VAG que desaparecería del catálogo de Audi.

Volviendo al corazón de esta bestia que nos han cedido, además en un rabioso color amarillo Dallas que -al igual que sucede con la ropa- no sienta bien a cualquiera. El R8, pues monta el mencionado V10 atmosférico de 5.2 litros, con 620 caballos en este caso, y una eficiencia -diría- formidable.

Y es que el R8, amén de la mayor o menor dificultad a la hora de subirnos o el espacio para equipaje, es un coche bastante utilizable a diario, ya sea por autopista carreteras secundarias o en plena urbe donde, eso sí, llama extraordinariamente la atención.

Exteriormente, la parrilla Audi Singleframe con su estructura interna de panal de abeja es aún más ancha y plana, además de que se ha omitido el marco cromado. Las grandes entradas de aire, divididas en dos secciones por aletas verticales, están situadas sobre el splitter frontal, ahora más ancho. Unas aberturas planas en el capó recuerdan al icónico Audi Sport quattro.

Nada más lejos del típico deportivo delicado e incómodo. En esta que podría ser la última generación -al menos atmosférica- del R8, la calidad se mantiene inalterablemente por encima de la media, aunque desfasado en infotaintment y desnudo de pantallas salvo el cuadro de mandos digital de la casa.

En cuanto a la iluminación, equipa de serie faros LED con 37 diodos emisores de luz con intensidad regulable. Las luces Audi laser light están disponibles como opción; cuentan con un haz de largas con el doble de alcance y se identifican exteriormente por un LED azul. Los faros láser están combinados con los intermitentes dinámicos delanteros.

Cada piloto trasero comprende 118 LED individuales que, en conjunto, crean una iluminación homogénea. Los intermitentes dinámicos traseros son parte del equipamiento de serie. Por encima de ellos, el R8 Coupé V10 performance quattro tiene un alerón fijo de mayor tamaño, fabricado en carbono (CFRP).

Aerodinámica

El coeficiente aerodinámico Cx del nuevo Audi R8 V10 performance quattro es 0.36. El factor decisivo en el concepto aerodinámico es la fuerza que presiona al vehículo contra la carretera y que permite tomar curvas a gran velocidad. Alcanza 140 kg de apoyo aerodinámico, 100 de ellos en el eje trasero.

Los bajos, incluido el eje de transmisión, están casi completamente carenados con paneles de superficie lisa. Dos pequeños difusores en el área frontal envían aire a los pasos de rueda, lo que ayuda a refrigerar los frenos.

Por delante del eje trasero, estos paneles tienen integradas dos tomas NACA, que conducen aire fresco hacia el motor y la caja S tronic. El difusor trasero ayuda a evitar turbulencias y su efecto de succión a obtener un mayor apoyo aerodinámico.

A sí es la vida a bordo

El acceso relativamente cómodo. Y la posición cómoda. Cómoda, sí. Cual 911. Los asientos deportivos con el anagrama R8 son suficientemente regulables y, aunque sujetan como debe ser, son bastante confortables.

Se puede viajar con él, porque la suspensión es firme pero con cierta suavidad, salvo badenes que torturan la espalda a bordo de casi cualquier coche. Incluso en parkings y entradas y/o cuestas pronunciadas, dado que el morro es fijo (algunos modelos de la competencia lo tienen elevable) no sufre demasiado y no ha habido incidencias.

Dinámicamente, además, es un coche fácil para cualquiera, circulando despacio, o no tanto. Es fácil para cualquiera explorar sus límites por varias razones. Su motor y sus cifras pueden asustar en un principio, pero bastan unos pocos kilómetros para darse cuenta de la naturalidad de un coche muy alemán.

Seguramente, hablamos hiper deportivo más apto en el día a día. Los modos de conducción de Audi: Confort, Auto, Dynamic y Performance, permiten adaptarse al R8 -y a su conductor- a cada objetivo. Y, aunque forcemos el más radical de ellos, la tracción total quattro siempre está ahí para que la cosa no se descontrole.

El sistema quattro, que añade un diferencial autoblocante trasero, envía -en condiciones normales-, casi todo el par se dirige al eje trasero. En caso de necesidad puede enviar hasta un 90 por ciento de la tracción a las ruedas delanteras.

El control selectivo de par en las ruedas, una función de la programación del actualizado Control de Estabilidad Electrónico (ESC), complementa a la tracción quattro. Cuando se circula rápidamente por curvas, frena levemente las ruedas interiores, que tienen una carga reducida.

La diferencia en las fuerzas de propulsión provoca que el vehículo tienda muy ligeramente a trazar una curva, lo que hace sus reacciones incluso más precisas, deportivas y estables.

La oferta de satisfacciones del V10 es casi infinita. Tan competente a 2.000 vueltas como explícitamente radical más de 8.000. Es entonces cuando el latigazo -sonoro también- de esta formidable mecánica desata todo su poder y la adrenalina palpita en el conductor más avezado y hasta el pie derecho tiembla.

En el buen comportamiento general del R8 tiene mucho que ver la caja de doble embrague, que se adapta fielmente a lo solicitado a través de los modos de conducción. Así, en el modo más suave, puedes circular en marchas largas cuál si de un diésel del grupo se tratara.

Así hasta llegar al Performance, pulsado el cual el cambio se vuelve totalmente manual y decidimos cuándo y cómo queremos que reaccione el V10 bajo nuestro pie derecho. Y sin pérdidas de potencia, pues el nuevo Performance es ahora mucho más rápido.

Más potencia y par en toda la 'gama'

En la variante básica, los 540 CV han aumentado para ofrecer ahora 570 CV, con un par máximo superior en 20 Nm, hasta alcanzar los 560 Nm, disponibles a 6.200 rpm. El Audi R8 V10 quattro acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos , antes de alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h.

El 5.2 FSI del Audi R8 V10 performance quattro genera 620 CV (unidad de prueba) en vez de los 610 previos, con un par máximo de 580 Nm, mejorando los 560 Nm anteriores. Ambas mecánicas V10 atmosféricos de 5,2 litros de cilindrada incorporan un filtro de partículas para reducir emisiones.

Suspensión sobresaliente

La asistencia ha sido reajustada tanto en la dirección dinámica opcional como en la servodirección electromecánica. La respuesta de la dirección es más directa y precisa en todo el rango de velocidades. Esto asegura un tacto óptimo al volante en cualquier situación de conducción.

La dirección, muy directa en maniobras, se relaja en autopista. En el modo Performance, el ajuste es considerablemente más directo que en los modos Comfort o Auto; y para un manejo particularmente preciso, la desmultiplicación permanece constante por encima de los límites legales. Nos entendemos, no.

Performance no es una forma de hablar

Además de los modos ya conocidos del Audi drive Select, en el R8 V10 performance quattro, tres programas adicionales forman parte del modo Performance de serie: dry, wet y snow. Estos adaptan parámetros fundamentales en función del coeficiente de adherencia del pavimento.

Según sea el grado de pilotaje de cada uno podremos ir desconectando la electrónica en el mando Performance del volante, hasta llegar a disfrutar de una zaga prácticamente libre que nos obligará a contravolantear. Son palabras ya mayores con 620 CV, pero también hay que decir que su conducción es más predecible y fácil que la de otros rivales similares. Por cierto, frena de lujo, aunque conviene que los discos cerámicos que monta de serie cojan antes su debida temperatura.

Gracias a la especial puesta a punto del control electrónico de estabilidad (ESC), el Audi R8 V10 performance frena de 100 km/h a cero en hasta 1,5 metros menos de distancia que antes; la distancia de detención de 200 a 0 km/h es hasta 5 metros menor, en cada caso dependiendo de las condiciones exteriores.

El Audi R8 está equipado de serie con llantas de 19 pulgadas. Las llantas de 20 pulgadas con diseño de cinco radios en V, equipadas con nuevos neumáticos deportivos que proporcionan un comportamiento aún más preciso, están disponibles de forma opcional.

Para los frenos de serie con discos de acero, Audi ofrece como opción las pinzas pintadas en color rojo en vez de negro. En el caso de los frenos con discos carbocerámicos, las pinzas están pintadas en color gris o rojo.

Opcionalmente, la barra estabilizadora delantera puede ser de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) y aluminio, lo que reduce el peso en unos dos kilogramos.

Y es que, el el sistema Audi magnetic ride, disponible de forma opcional, cuenta con la suspensión performance y el citado estabilizador se adaptan a cualquier estilo de conducción y al perfil de la carretera, realizando modificaciones cada milisegundo para cada rueda por separado, ofreciéndote un pilotaje aún más divertido y preciso.

En fin, que el Audi R8 V10 es un un superviviente, un coche fiel a sus principios que no se ha rendido a las tendencias del sector y sigue haciendo gala de algo casi único, su motor V10 atmosférico situado en posición central.

Precio: desde 236.220 €