Euro 7 ya está cambiando los coches que compras: algunos tienen menos potencia aunque nadie te lo avise

Suena exagerado, pero ya está pasando. Y lo interesante es que el fenómeno tiene dos caras: en coches muy potentes, la pérdida de caballos es casi una anécdota porque el sistema híbrido lo compensa; en coches más normales, el recorte puede ser real. Lo peor no es que haya menos potencia, sino cómo llega el cambio: a veces el modelo es “el mismo”, pero la ficha técnica ya no lo es.

Euro 7: te quitan caballos… y la mayoría ni se inmuta

A todo el mundo le gustaría respirar un aire más limpio (o eso queremos creer), pero nadie sueña con pagar lo mismo por un coche menos prestacional. Ese es el dilema que trae Euro 7: más exigencia en emisiones, y como consecuencia indirecta, algunos motores de combustión homologan menos potencia que antes.

Ojo: Euro 7 no significa que todos los coches vayan a perder potencia. Significa que, en ciertos motores y configuraciones, para pasar el aro en homologación, las marcas están optando por ajustes que, sobre el papel, recortan caballos. La sensación al volante puede ser idéntica… o puede no serlo, según el caso.

El ejemplo que más ruido hace: BMW recorta 41 CV a su V8… pero no te enteras

El caso más llamativo (y también el más fácil de explicar) lo tenemos con el V8 biturbo de 4,4 litros que montan el BMW M5 y el BMW XM. Es un motor que, con Euro 7 en el horizonte, ha tenido que pasar por quirófano para ajustar emisiones. Resultado: el V8 de combustión baja de 585 CV a 544 CV. Sí, has leído bien: 41 CV menos.

Ahora viene el giro: al comprador no le va a doler. ¿Por qué? Porque tanto el M5 como el XM son híbridos enchufables y la potencia total del sistema no cambia.

• BMW M5: mantiene 727 CV de potencia total del sistema híbrido enchufable.
• BMW XM Label: mantiene 748 CV de potencia total.

En otras palabras: el motor térmico pierde, pero el sistema empuja igual. Siguen siendo coches que te dejan clavado al asiento con una facilidad absurda. La potencia máxima combinada se conserva y, para el usuario, el drama se queda en la ficha técnica.

Qué se toca para cumplir: gases, software… y el ciclo Miller

Para conseguirlo, BMW ha introducido cambios en el motor S68. Entre ellos, mejoras en el tratamiento de los gases de escape, ajustes en el software de control del motor y la adopción del ciclo de combustión Miller.

El ciclo Miller, comparado con el ciclo Otto más convencional, busca mejorar la eficiencia. La idea, simplificando, es mantener las válvulas de admisión abiertas durante más tiempo para acortar ligeramente la carrera de compresión. Eso ayuda a arañar mejoras en emisiones durante la homologación, pero puede tener una consecuencia típica: menos potencia máxima del motor térmico.

¿Cómo se tapa ese “agujero”? Con la parte eléctrica. Software, calibración y reparto de potencia: se retoca la entrega del motor eléctrico y el pico del sistema híbrido para que la cifra final sea la misma. Es ingeniería y, también, estrategia: el cliente compra la cifra grande.

La pregunta incómoda: ¿y el 0-100? ¿Ha cambiado algo?

Aquí está lo interesante, y donde aparece el “FOMO” real: no siempre te cuentan el matiz que te importa. Hasta ahora, el M5 pre-Euro 7 hacía el 0-100 km/h en 3,4 segundos, y el XM Label, más potente pero también más pesado, en 3,6 segundos. Cifras brutales teniendo en cuenta el peso de ambos.

Con el motor térmico recortado, la potencia combinada se mantiene, sí, pero no siempre es lo mismo tener la potencia en el mismo punto o con la misma entrega. Puede que no cambie nada. Puede que cambie un poco. La cuestión es que, si estás comprando por emoción o por prestaciones, el detalle importante no es solo “cuántos caballos”, sino cómo y cuándo los entrega.

Y ahí es donde Euro 7 abre un escenario curioso: el mismo modelo puede empezar a comportarse ligeramente distinto según el lote, el año o la homologación, sin que el nombre del coche cambie.

Esto no va solo de V8: también pasa en coches normales

Hasta aquí, podrías pensar que es un problema de ricos: “si pierdes 40 CV en un V8, te da igual”. Pero la película se pone más seria cuando baja al mundo real, al concesionario normal, al comprador que mira consumos, etiqueta y financiación.

Ejemplo: Kia Niro. Hasta 2024, el Niro híbrido enchufable declaraba 183 CV de potencia total. Ahora se queda en 171 CV, siendo el mismo modelo y el mismo motor en términos generales. El motor de gasolina ha pasado de 105 CV a 93 CV y, en este caso, la potencia combinada también baja. El híbrido convencional también pierde, pasando de 141 CV a 129 CV.

Otro ejemplo: Hyundai Tucson. Puede que te hayas fijado en ese “bajón silencioso” de cifra: antes declaraba 230 CV y ahora 215 CV. Quince caballos que no desaparecen por capricho, sino por reajustes para cumplir la normativa, en su caso, vinculados a requisitos como Euro 6e.

Y aquí sí hay una diferencia importante respecto a los BMW: si no hay una parte eléctrica potente que compense, el recorte de potencia no se disimula. Puede que no te cambie la vida, pero si eliges coche por “cómo anda”, te interesa mirarlo con lupa.

¿Qué ha cambiado en la normativa? Lo importante no es solo el límite, es la prueba

La gente suele imaginar Euro 7 como un endurecimiento brutal de números. Y no va exactamente por ahí. En límites máximos, el cambio no es tan extremo: los óxidos de nitrógeno se mantienen en la misma línea y se afinan exigencias en partículas PM. Pero donde aprieta de verdad es en cómo se demuestra que el coche contamina poco.

• Las pruebas se hacen en un rango de temperaturas más amplio.
• Se exige mantener emisiones bajas durante un periodo de tiempo más prolongado.
• Por primera vez, se meten en el examen las partículas de frenos y neumáticos.

Esto es clave: ya no basta con salir bien en una foto de laboratorio. Se busca que el coche sea “limpio” en más escenarios, durante más tiempo y con más variables controladas. Y eso obliga a los fabricantes a afinar el conjunto, aunque el motor “en bruto” tenga que ceder algo.

Lo que deberías hacer si estás eligiendo coche ahora

Si estás en modo compra, este es el punto práctico. No se trata de entrar en paranoia, pero sí de comprar con un poco más de atención, porque el mercado está en una etapa en la que las cifras cambian sin hacer demasiado ruido.

• No des por hecho que dos coches “iguales” de años distintos tienen la misma potencia: revisa la ficha técnica del año exacto.
• Si es híbrido potente, es posible que el recorte del motor térmico no te afecte nada porque el sistema compensa.
• Si es híbrido “justo” o gasolina convencional, el recorte puede ser real y conviene comparar versiones antes y después.
• Si compras por prestaciones, mira más allá de los CV: aceleración, recuperaciones y entrega real importan más que la cifra.

Euro 7, al final, no va a convertir tu coche en un “carro”. Pero sí está introduciendo una realidad nueva: la potencia declarada ya no es un dato estable, y algunas marcas están ajustando sus motores para cumplir sin que el comprador lo perciba en la conducción… o sin que se entere siquiera de que ha habido cambios.

¿La conclusión? La normativa puede quitarle potencia a tu coche, sí, pero en muchos casos no te vas a enterar. Y justo por eso conviene mirar la letra pequeña antes de firmar.

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