Peugeot 308 2017, a prueba: así ha mejorado el superventas francés

Hace un par de semanas viajamos a los Alpes alemanes - no, no a los franceses - para poner a prueba al renovado Peugeot 308. El compacto de Peugeot es uno de sus principales superventas, y es un coche que lleva ya entre nosotros casi cuatro años. Es uno de los artífices del último renacer, o más bien, de la última reinvención de la marca. Es un coche que en su momento estrenó la plataforma modular EMP2, sobre la que se basan los nuevos Peugeot 3008 y 5008, a los que también anticipó ciertos rasgos de estilo, ciertas tecnologías y la actual disposición de su salpicadero, sin ir más lejos. Pero el Peugeot 308 ya necesitaba un lavado de cara.

¿En qué ha cambiado el Peugeot 308?

El lavado de cara del Peugeot 308 es ligero, al menos a nivel estético. Lo único que Peugeot ha cambiado exteriormente ha sido el diseño de las ópticas delanteras, con una nueva firma LED diurna y acompañadas de una calandra de aspecto más moderno, además de un paragolpes rediseñado. En la zaga los cambios son más sutiles, y se centran en las ópticas, cuyo diseño interior es más moderno. El Peugeot 308 también estrena un nuevo color para la carrocería, llamado Pyrite Beige, así como tres diseños nuevos de llantas, en medidas de entre 16 pulgadas y 18 pulgadas. Los cambios son sutiles, pero en conjunto son efectivos: se aprecia un cambio. En el interior del Peugeot 308 es donde apenas hay cambios, más allá de unos nuevos guarnecidos en las versiones Style, de gama media. Es una pena que Peugeot no haya aprovechado para instalar en el 308 la instrumentación completamente digital de la que sí disfruta el 3008. No, el 308 se debe conformar con unos relojes convencionales, y un diseño idéntico al que tenía en su lanzamiento. A su favor hemos de decir que se sigue sintiendo moderno y fresco, aunque una mayor carga tecnológica en absoluto le habría sentado mal. A nivel de espacio y calidades es un coche en la media del segmento, sin destacar ni adolecer en ningún aspecto concreto.

En cuanto a conectividad sí hay cambios. La consola central está ahora presidida por una nueva pantalla táctil de 9,7 pulgadas. En esta pantalla se controla el sistema de infoentretenimiento, ahora compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay, los dos principales estándares actuales de screen-mirroring. Además, estrena nueva cartografía y servicios de tráfico y meteorología en tiempo real, cortesía de TomTom Live! Incluso existe la posibilidad de participar en la comunidad de TomTom: pagando una cuota podremos ver los avisos señalados por otros usuarios, como accidentes, problemas en la carretera o radares móviles. Sin abandonar el plano tecnológico, Peugeot también ha trabajado en mejorar los sistemas de ayuda a la conducción del 308. Ahora, en las versiones equipadas con cambio automático, dispone de un control de crucero adaptativo con función de parada. Es capaz de detener el coche al completo, y funcionar desde los 30 km/h hasta los 180 km/h - pero si nos paramos, tendremos que arrancar manualmente. Funciona de la mano de la cámara de lectura de señales: pulsando la tecla "MEM" dos veces en el (antediluviano) mando, el control de crucero adaptativo adopta el límite de la vía. Es una función que no habíamos visto antes en otros vehículos.

En los modelos equipados con cambio manual, el sistema permite cambiar de marchas sin que se desactive, pero no frena hasta detenerse por nosotros. Por último, también estrena el sistema Visiopark1 de aparcamiento pilotado. Posee una cámara trasero, con 180 grados de ángulo y toma por nosotros el control del volante, ayudándonos a aparcar tanto en batería como en cordón. No obstante, lo importante del lavado de cara del Peugeot 308, está bajo el capó de los coches: dos nuevos motores, tanto diésel como gasolina, una nueva caja de cambios automática de convertidor de par de ocho relaciones y un nuevo cambio manual.

Novedades mecánicas del Peugeot 308

Si hablamos de gasolina, las novedades son un motor 1.2 PureTech de 130 CV y tres cilindros con diversas modificaciones, cuyo objetivo es cumplir la normativa Euro6c y adaptarse al nuevo ciclo WLTP de homologación de consumos. La principal novedad de este motor es una combustión optimizada, gracias al rediseño del turbocompresor, la válvula EGR, y la dotación de un filtro de partículas, integrado en el colector de escape del motor. No cambia su potencia o prestaciones, pero el consumo real desciende en un 4%. Este motor se asocia única y exclusivamente a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Esta caja manual es nueva, dicho sea de paso, con un diseño optimizado para mejorar la fricción. Es un propulsor que pudimos probar, y destaca por su suavidad y elasticidad, así como por una baja sonoridad y vibraciones. Casi no parece que sea un tricilíndrico, y desde luego sus prestaciones son más que suficientes para un uso medio, ¡incluso es divertido en conducción deportiva! Otra novedad es una nueva caja de cambios de convertidor de par, denominada EAT8. Es una evolución de las EAT6 de PSA, y de nuevo, ha sido desarrollada por el especialista japonés Aisin. Los consumos reales se reducen en un 7% con respecto a las EAT6. La hemos podido probar en asociación con un motor 2.0 BlueHDi de 180 CV, y destaca por unos cambios de marcha fulgurantes, así como muy suaves. Dispone de un modo Sport, Eco y Normal, y otra peculiaridad es que la palanca no está físicamente conectada a la caja de cambios, la conexión es sólo electrónica, by-wire. Por último, la marca francesa añade a su gama 308 un motor diésel de nueva factura, un 1.5 BlueHDi de 130 CV de potencia. Aunque en marcha sólo una menor sonoridad lo diferencia del 1.6 BlueHDi de 120 CV existente, la realidad es que muy poco tiene que ver con este diésel - con el que convivirá comercialmente unos meses.

Este motor destaca por un avanzado tratamiento de los gases de escape: a la salida del colector de escape - fundido en el propio bloque, no atornillado - se encuentra una unidad que aglutina filtro de partículas, catalizador y sistema SCR de reducción catalítica con inyección de AdBlue. Lo que este motor consigue actualmente, es cumplir el objetivo marcado por Europa para 2021: que sus emisiones de óxidos de nitrógeno en el nuevo ciclo de conducción real sean como mucho, 1,5 veces las emisiones homologadas según el antiguo e irreal ciclo NEDC – Europa sólo obliga a que sean 2,1 veces superiores a las NEDC para septiembre del año que viene.