Un Dakar con la filosofía de Le Mans

Desde hace unos años, las 24 Horas de Le Mans en particular y el Campeonato del Mundo de Resistencia en general, han visto como por los éxitos han luchado LMP1 con motorizaciones completamente distintas y sistemas híbridos de diferentes potencias. Lejos de haber propiciado grandes brechas entre las marcas, lo que han hecho ha sido aumentar el interés de nuevo por esta disciplina. En el Dakar, el reglamento ha abierto la puerta a ello y ha dado pie a que veamos una batalla a tres bandas entre conceptos completamente distintos. El Dakar siempre ha sido un buen ejemplo de estas luchas entre prototipos de distintas características y de mecánicas, en la que no sólo importa la potencia, sino que también la fiabilidad para superar todos y cada uno de los millares de kilómetros llenos de trampas de los que se compone cada edición. En el pasado fuimos testigos de luchas épicas entre los buggies de Jean-Louis Schlesser y los Mitsubishi 4x4 oficiales o las batallas sin cuartel entre el Renault 20 de los hermanos Marreau y los impresionantes Mercedes Clase G. Este año la particular batalla la tienen entre los teóricos favoritos: el MINI All4 Racing de X-Raid, los que están obligados a ganar: los Peugeot 2008 DKR oficiales y el ‘underdog’ o grandes tapados: el Toyota Hilux V8 sudafricano. Todos ellos son completamente distintos en cuanto a filosofía, pero tal y como podemos ver durante las primeras etapas de este Dakar 2016, son capaces de competir de tú a tú sobre la tierra sudamericana.

Y es que el reglamento de la ASO ha ido mutando para permitir que los buggies pudieran plantar cara a los todo poderosos 4x4 que fueron evolucionando en gran medida durante la primera década del Siglo XXI. Prácticamente era imposible volver a soñar con la aparición de un nuevo Schlesser con algún tracción trasera experimental construido en un garaje. Es por ello que los organizadores del Dakar permitieron ciertos privilegios a los 4x2 entre los que se encontraban una mayor potencia, menos peso, mayor recorrido de suspensiones y una normativa de neumáticos más permisiva. Esto hizo que incluso las grandes marcas se fijaran en el concepto buggy. Tras los fracasos de SMG (un prototipo similar a los que triunfaron hace dos décadas en el Dakar) y de los protos desarrollados por Nasser Al-Attiyah, además de que los poderosos Hummer de Robby Gordon no habían terminado de triunfar, Peugeot Sport entraba con fuerza con el 2008 DKR. Y a las primera de cambio… un nuevo fracaso. El coche de los Sainz, Peterhansel y Despres en 2015 demostraba estar verde y sólo ha sido a la segunda cuando ha empezado a demostrar su potencial con dos dobletes en dos etapas. El Peugeot 2008 DKR16 con el que Sébastien Loeb ha conseguido sus dos primeras victorias de etapa cuenta con 350 CV de potencia que se obtienen de un poderoso V6 bi-turbo de origen PSA y que es en cuanto a concepto similar al de MINI. Sin embargo, hay una gran diferencia, la posición. Mientras que el del 4x4 va situado en posición clásica, delante, el de Peugeot se encuentra en posición central, lo que mejora el reparto de pesos y además baja el centro de gravedad lo máximo posible. Toyota por su parte, en colaboración con el preparador Overdrive, opta por lo clásico, un potente V8 atmosférico de gasolina que proviene del Lexus RC-F y rebajado hasta los 387 CV con el objetivo de ganar en fiabilidad y en ‘empuje’ en bajas.

Sin embargo, las principales áreas en las que los buggies están basando su potencial es en las suspensiones y el menos peso. Mientras que los 4x4 se acercan a las dos toneladas, el Peugeot 2008 DKR tiene que estar únicamente por encima de los 1.280 kilógramos reglamentarios. Estaríamos hablando ni más ni menos que de 500 kg menos, algo que en sectores con mucho barro se ha mostrado todavía más determinante que la diferencia entre tracción total y únicamente trasera. En cuanto a la amortiguación y suspensiones, también encontramos otro de los grandes secretos de estas bestias todoterreno. En el caso de los 4x4, el reglamento FIA pone en 250 mm el máximo recorrido que pueden realizar, mientras que para los buggies el listón se lleva hasta unos impresionantes 460 mm, algo que les permite absorber hasta el mayor de los obstáculos y ser unos coches capaces de surfear las dunas con total facilidad. Las ruedas son la última gran diferencia. Además de la posibilidad de llevar unos neumáticos hechos prácticamente a medida, de unas dimensiones y un taco especial, también los participantes al volante de un buggy cuentan con la posibilidad de cambiar la presión de los mismos (inflar/desinflar) sin necesidad de salir del habitáculo, algo que facilita la tarea también a la hora de afrontar los cientos de kilómetros de líneas de dunas a las que se tienen que enfrentar pilotos y copilotos. En el caso de los 4x4, no queda otra opción que la de perder unos minutos muy importantes apeándose y deshinchando a mano cada una de las ruedas. Ahora queda por ver si con todas estas ventajas, los buggies son capaces de volver a ganar a los modelos de tracción total en su propio terreno. O si por el contrario deberán esperar a una edición con mucho más desierto.