¿Cómo serán los nuevos monoplazas de la Fórmula 1 para 2026?

Estamos en meses clave para el futuro del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La presentación del WRC a finales del pasado mes de febrero del plan con el que quieren reactivar el campeonato a través de cambios reglamentarios ya deja entrever la gran cantidad de antelación con la que tienen que trabajar FIA, promotores de los campeonatos y equipos para estar listosante una nueva era normativa.

La principal categoría de monoplazas del mundo se enfrentará a toda una revolución técnica. No sólo se van a actualizar las reglas en materia de unidades de potencia, sino que también se espera que la imagen de los monoplazas cambie por completo, a lo que hay que sumar que, por reglamento, los equipos no pueden empezar a trabajar en los conceptos de 2026 hasta el próximo mes de enero con el objetivo de que las escuderías que ahora mismo son más fuertes, puedan tener muchos meses de margen para empezar a trabajar en los coches de dentro de dos años y así poder mantener esa ventaja.

Por esta razón, el secretismo que está manteniendo la FIA es mayúsculo y cada declaración en torno a estos cambios de futuro se escudriña por completo. La presencia esta semana de Pat Symonds, responsable del departamento técnico de la Fórmula 1 en el podcast ‘Beyond the grid’ dejó un buen número de titulares sobre lo que están trabajando en el campeonato para esta nueva reglamentación.

"Serán, por el momento, coches con empuje eléctrico que entregarán 900 caballos de potencia. Vamos a tener más de 1.000 caballos de potencia con el monoplaza del 26 y queremos que provenga más del motor eléctrico. Por el momento no existe turbo lag en estos coches porque tenemos un motor eléctrico en el turbo, eso está funcionando. [Pero] el retraso del turbo ya no es lo que solía ser en los viejos tiempos”, así resumía Symonds lo que se espera de las unidades de potencia, las cuales mantendrán la configuración V6 Turbo como ICE y de las que se eliminará el MGU-H.

Desde la FIA creen que los motoristas seguirán interesados en la Fórmula 1 ya que podrán seguir utilizando la categoría como laboratorio de pruebas, especialmente en la tecnología de las celdas de la batería, ahondando especialmente en la investigación sobre las composiciones metálicas que se emplean en su creación con el fin de hacerlas más eficientes.

Quizás la mayor clave viene de la mano de las características del monoplaza. Se ha puesto sobre la mesa en más de una ocasión que se espera que los nuevos coches de 2026 sean más pequeños y cortos, pero Symonds decidió dar más detalles: "Queremos reducir la carga aerodinámica del coche. Parte de la razón por la que los coches son tan pesados es porque tienen que lidiar con mucha carga, por lo que deslizarán un poco más. Creo que lo que hará es poner un poco más de énfasis en el conductor. Eso es algo importante. Son los conductores los héroes, son los superhombres que queremos promover. Así que creo que las cosas van en la dirección correcta allí”.

Alternativa para mejorar los adelantamientos:

Hace tiempo que se abandonó la idea que defendía entre otros Ross Brawn de que el DRS debía de ir desapareciendo de la Fórmula 1 de forma paulatina. Demostraciones de resistencia como la realizada por Kevin Magnussen en Jeddah demuestran que el sistema tiene efectos negativos también en ocasiones para los pilotos que persiguen y el año pasado, Carlos Sainz, consiguió la victoria en Singapur en gran parte porque fue lo suficientemente lento como para beneficiarse de ceder el DRS a su más inmediato perseguidor.

Con una normativa 2026 que va a avanzar hacia un punto en el que el apartado eléctrico de las unidades de potencia va a tener casi tanta importancia como la térmica en el caballaje final, muchos están apuntando a que una de las soluciones en las que se está trabajando es en la de dar un extra de potencia puntual para facilitar los adelantamientos.

Incluso, el último Consejo Mundial del Motor de la FIA ya incorpora un nuevo artículo dentro del reglamento técnico que se refiere a las unidades de potencia: el 5.14.7, el cual dice literalmente que: “la potencia máxima solicitada por el piloto no podrá aumentarse durante un período de aceleración máxima, excepto cuando el modo de adelantamiento, tal como se especifica en el apéndice del reglamento, sea elegido por el piloto". ¿Estamos frente al nacimiento del push-to-pass de la Fórmula 1? Precisamente con eso puede que se explique ese diferencial entre los 900 y los 1.000 CV de los que habló Pat Symonds.

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