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Los Tesla del aire: estos visionarios quieren que viajemos en aviones eléctricos

Son muchos los proyectos que pretenden llevar a los cielos lo que Tesla ha hecho en las carreteras: que el transporte eléctrico, más sostenible, se convierta en una opción viable y popular. Gigantes de la industria y ‘startups’ se baten en una carrera que aún tiene muchos obstáculos, sobre todo en lo que respecta a duración y peso de las baterías.

El Pipistrel Alpha Electro es uno de los aparatos más avanzados
El Pipistrel Alpha Electro es uno de los aparatos más avanzados | Pipistrel

David G. Ortiz | @gomezortiz | Madrid | Actualizado el 02/08/2018 a las 09:51 horas

A día de hoy, el sector de la aviación es responsable del 2 % de las emisiones globales de dióxido de carbono. Y cada vez nos inclinamos más por surcar los cielos, una alternativa rápida y confortable que, con los años y la presión de las ‘low cost’, se ha vuelto más asequible y atractiva. Dado el ritmo al que crece actualmente el transporte aéreo, sobre todo en los países en vías de desarrollo, se espera que el porcentaje ascienda al 5 % en 2020. Es más, la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, por sus siglas en inglés) estima que las emisiones generadas por los aviones van a triplicarse.

Una sola persona viajando de Nueva York a Londres tiene la misma huella de carbono que todo un hogar durante un año. Las autoridades, que son conscientes del problema, llevan ya algunos años tratando de frenar la escalada. En 2012, la Unión Europea puso en marcha un programa de intercambio de cuotas de CO2 entre aerolíneas. En 2016, 191 países se reunieron en el marco de la ICAO para adoptar una resolución por la que se comprometen a mantener a raya las emisiones o pasar por caja.

Que consigan limitar el impacto sin cortar las alas a toda una industria va a depender en gran medida del desarrollo de los aviones híbridos y eléctricos, la única alternativa al queroseno realmente prometedora que ahora mismo está sobre la mesa. Sin embargo, producir la energía necesaria para mover un avión no es lo mismo que hacerlo con un coche. Los Telsa de los cielos lo tienen mucho más difícil que el terrestre.

Airbus E-Fan | Wikimedia

“Las baterías eléctricas contienen mucha menos energía por unidad de peso que el combustible fósil para aviones”, explica Bjorn Fehrm, un experto independiente del sector, en declaraciones para CNN. Alrededor de un 40 % menos, incluso las más avanzadas de las que disponemos ahora mismo. “Los motores eléctricos compensan parte de esa desventaja al ser más eficientes”, matiza, “pero sigue habiendo una gran brecha”.

Básicamente, los aviones eléctricos tendrían que llevar baterías muy grandes y pesadas para alcanzar el rendimiento de uno de los que vuelan ahora mismo, y eso es incompatible con su principal función: sostenerse en el aire. Pero que resulte complejo no significa que sea imposible, así que son muchos los gigantes de la aeronáutica y las ‘startups’ que están tratando de avanzar hacia un futuro más verde y sostenible.

Pasos de gigante

La archiconocida Airbus apuesta fuerte por este sector. Desde su cuartel europeo en Toulouse (Francia), se han aliado con la tecnológica Siemens para desarrollar un aparato ligero, el E-Fan, que en 2015 alcanzó su primer gran hito: cruzar el Canal de la Mancha utilizando solamente propulsión eléctrica.

Aunque a nivel mediático fue una hazaña, lo cierto es que la compañía se dio cuenta de que no estaba siguiendo la senda adecuada y, desde entonces, apuesta por conceptos más ambiciosos. Uno de ellos es Vahana, una aeronave no pilotada que parece salida de una peli de ciencia ficción (pero en realidad sale de los laboratorios de A3, el brazo de Airbus en Silicon Valley). Su despegue y aterrizaje verticales la hacen idónea para los trayectos por ciudad, como si de un taxi de los cielos se tratase, volando de azotea en azotea.

Vahana | Vahana

El otro gran proyecto futurista en el que participa la empresa es City Airbus, concebido con el mismo objetivo. La principal diferencia, más allá del diseño que se asemeja al de un cuadricóptero, es que puede llevar a cuatro pasajeros en lugar de uno solo, así que parece más interesante como alternativa a los vehículos de cuatro ruedas. “Además de las emisiones cero y los bajos niveles de ruido, confiamos en que sus costes operativos lo harán competitivo frente a los taxis tradicionales”, afirman desde la compañía.

En paralelo, Airbus sigue mirando al largo plazo y tratando de desarrollar un verdadero avión eléctrico. Su próximo reto en este sentido es superar la barrera del megavatio. Aún estarían lejos de alcanzar el rendimiento de los actuales aparatos con queroseno, pero ya sería un avance considerable frente a los 30 kilovatios del E-Fan.

Por su parte, Boeing, el otro gran gigante, se ha sumado a esta carrera mediante su inversión (junto con JetBlue) en la ‘startup’ Zunum Aero, cuya propuesta de aeronave eléctrica también está enfocada al transporte urbano e interurbano. Además, pretenden que su avión de 12 pasajeros, capaz de volar más de 1.100 kilómetros, sea un instrumento para revitalizar los aeropuertos locales infrautilizados. De momento han empezado con un diseño híbrido, que esperan comenzar a probar en 2019, pero su idea es pasarse a la electricidad total en cuanto los avances de las baterías lo permitan.

Los peces pequeños nadan más deprisa

Junto con los gigantes y sus proyectos e inversiones, algunas empresas más modestas están tratando de tomar posiciones. Si las cosas les van bien, seguro que acabarán siendo adquiridas o convirtiéndose en proveedores de algún titán de la industria, pero de momento su estrategia es avanzar más rápido que ellos y colocarse en ese punto en el que los pesos pesados empiecen a considerarlas relevantes. Y parece que lo están consiguiendo.

Eviation, una compañía de origen israelí con sede en los Estados Unidos, pretende competir de tú a tú con Zunum, apelando al mismo tipo de trayectos regionales que hoy en día solo cubre (y no siempre) el tren. Su avión autopilotado, el Alice Commuter, a diferencia del que cuenta con respaldo de Boeing, es completamente eléctrico, tiene espacio para nueve pasajeros y es capaz de superar los 1.000 kilómetros de vuelo entre carga y carga a una velocidad de crucero de unos 445 kilómetros por hora. Esperan comenzar las pruebas en 2019 y tener el aparato listo para salir al mercado en 2021.

Eviation | Eviation

También trayectos cortos, aunque tal vez más en la línea de Vahana o City Airbus, son lo que promete la firma eslovena Pipistrel, cuyo primer prototipo, el Alpha Electro, ya ha alcanzado la fase de producción y está listo para salir al mercado. Ya se le ha visto alzar el vuelo en Australia, donde se convirtió en la primera aeronave ligera certificada para surcar los cielos del país, y acaba de recibir el visto bueno de las autoridades estadounidenses para convertirse en el primer aparato totalmente eléctrico que se use para entrenar pilotos.

De hecho, las escuelas son el principal tipo de cliente al que se enfoca esta ‘startup’, cuyo avión no tiene el aspecto futurista de sus competidores. Es mucho más sencillo, y no solo por su estética: obviamente no es autopilotado, puede mantenerse en el aire alrededor de una hora (con energía para otra media en la reserva) con sus baterías de iones de litio fabricadas por Siemens, tiene espacio para dos pasajeros y una carga máxima de 200 kilos (así que no pueden ser muy corpulentos). Todo lo necesario para la formación a un precio de 129.800 euros y con las ventajas de ahorro y sostenibilidad que son comunes a cualquier transporte eléctrico (se estima un coste por vuelo de unos 3 dólares o 2,5 euros).

Pipistrel | Pipistrel

Además, esta firma se ha convertido en proveedora de la NASA para su X-57, un avión eléctrico visualmente impactante y de lo más innovador, y de Uber para el desarrollo de un coche volador con despegue y aterrizaje vertical.

Sin duda unos peces pequeños que tendrán mucho que decir en un sector que interesa a los gigantes y que todavía debe superar innumerables obstáculos. “He echado las cuentas y creo que aún estamos a más de una década de tener aviones comerciales totalmente eléctricos”, sentencia Bjorn Fehrm. “La brecha de rendimiento que tienes que cerrar, sobre todo en lo que respecta a las baterías, es enorme”.

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