Revisiones al día, trenes laboratorio en acción… y aun así nadie vio la soldadura rota en Adamuz

Un pequeño escalón en la vía provocó un accidente que podía haberse evitado. El tren Iryo descarriló en Adamuz tras impactar contra una soldadura rota, un defecto que ya existía antes de que pasara el convoy y que dejó marcas en las ruedas de los vagones… menos en el que terminó fuera de la vía.

Ahora la pregunta que todos se hacen es: ¿cómo se escapó esto de los sistemas de control y mantenimiento de la línea?

El accidente: un golpe contra lo invisible

Según el primer informe oficial, la rotura de la soldadura provocó un pequeño escalón en el carril. Fue el impacto de las ruedas contra ese desnivel lo que acabó descarrilando el vagón número seis. Los vagones dos, tres, cuatro y cinco sí dejaron muescas visibles en las ruedas, señal de que el daño ya existía antes del accidente.

Por ahora, la investigación no ha aclarado por qué se rompió la soldadura: ¿falta de mantenimiento, un fallo de detección o simple fatiga del material?

Más trenes, más presión sobre la vía

Desde la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía en 1992, el tráfico ferroviario se ha multiplicado por 25. Con la llegada de Ouigo e Iryo en 2023, el número de trenes diarios se duplicó, superando los 100 convoyes.

Esto plantea otra pregunta: ¿ha sido suficiente la inversión de más de 700 millones de euros en renovar la línea para soportar esta carga constante de trenes?

Trenes laboratorio: los 'ojos' que no vieron nada

En Adamuz circula uno de los seis trenes laboratorio de España (cuatro operativos). Estos trenes son auténticos laboratorios sobre ruedas:

• Viajan hasta 300 km/h
• Tienen cámaras de alta velocidad, láseres y sensores
• Escanean vías, cableado de energía y señalización
• Detectan cualquier anomalía o defecto

Pero según el ministro Puente, estos trenes no detectaron nada en Adamuz. Esto abre la duda: ¿son estos trenes el único método de inspección?

La ley y las revisiones: quién tiene la responsabilidad

La legislación ferroviaria no marca cuántas veces deben pasar los trenes laboratorio, pero sí define que el responsable del mantenimiento es Adif, el administrador de la infraestructura.

Según Adif, existen dos tipos de revisiones:

• Recorridos de vigilancia, a pie o en cabina, para revisar vibraciones o anomalías.
• Auscultaciones técnicas, incluyendo las ultrasónicas, capaces de detectar fallos internos en los carriles, como el que provocó el accidente.

Todas estas inspecciones deben hacerse de día, para garantizar la mejor visibilidad posible.

Qué pasó en Adamuz

El ministro Puente explicó que desde mayo de 2025, Adif cumplió con todas las revisiones obligatorias:

• Nueve revisiones regulares
• Una inspección de desvíos
• 13 bateos de vía

Algunas incluso con frecuencia superior a la exigida por la ley. Según Puente, ninguna de estas inspecciones detectó problemas relacionados con la soldadura rota.

España todavía tiene margen de mejora

Si miramos a China, la diferencia es clara: durante temporadas de alta frecuencia, cuando circulan casi 14.000 trenes al día, se inspeccionan más de 10.000 componentes cada tres días.

Allí, drones y robots permiten reducir el tiempo de inspección por tren de dos horas y media a apenas diez minutos, multiplicando la eficiencia frente a las revisiones manuales.

El accidente en Adamuz pone en evidencia la necesidad de mejorar los sistemas de detección y mantenimiento, y cuestiona si la inversión en la línea de alta velocidad es suficiente para soportar la presión actual del tráfico ferroviario.