Puente admite la "innegable posibilidad" de que el defecto estuviera en la vía y reconoce que las vibraciones "no son normales"

El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoce que es una "posibilidad innegable" que las marcas existentes en los bogies de varios coches del tren Iryo accidentado en Adamuz (Córdoba) fuesen fruto de un "defecto" o de un "problema" en la infraestructura de la vía, si bien invita a esperar a que sea la investigación y los técnicos los que determinen qué ocurrió realmente en una tragedia en la que ha muerto 43 personas.

En su comparecencia de más de dos horas junto al director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, y el director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez, Puente ha recordado que hay que "analizar todos los elementos" para evitar especular y "cometer una osadía". Sí que desveló que se han detectado anomalías tanto en los cinco primeros vagones del Iryo descarrilado como en los dos trenes de Renfe que pasaron justo antes por el lugar del accidente, aunque más leves.

Hay un detalle que no cuadra en estas anomalías, ya que las marcas que aparecen en los bogies del tren de Renfe están en el lado derecho, mientras que en el convoy de Renfe que pasó justo antes están en el lado izquierdo.

Sí que está descartado que la causa del accidente sea "el mantenimiento ni la obsolescencia ni la falta de controles" en la vía, sino que estamos ante un problema "mucho más complejo de lo que nos estamos imaginando". "Es un gran sistema, pero no es perfecto ni infalible, por lo que tenemos que aprender de lo que ha pasado y aplicar las soluciones de futuro que lo eviten", añadió.

Las vibraciones "no son normales" ni "admisibles"

Respecto a las vibraciones de las que dan cuenta a través de redes sociales algunos viajeros en diferentes trenes de alta velocidad, el ministro ha reconocido que algunas de ellas, "muy extremas", "no son normales" ni "admisibles", aunque se ha mostrado convencido de que habrán sido detectadas por los maquinistas o los auscultadores y "se habrán corregido o se tienen que corregir".

Muesca en los bogies de 1 mm de espesor

En una entrevista anterior a la rueda de prensa, el ministro Puente detallaba también que la muesca que se ha descubierto en los bogies es de 1 milímetro de espesor. "Eso nos lleva a pensar que puede haber algo que ha ido causando eso y puede ser origen de la causa", señalaba. "Se han examinado otros trenes anteriores y en algunos como dos o tres se ha determinado una muesca parecida", explicaba añadiendo que en "los trenes que ha examinado Renfe" no tendrían esas marcas.

"También nos despista que en uno de los que sí las tiene hay dos marcas, pero en el lado izquierdo del tren y no en el derecho como el Iryo", sentenciaba pidiendo evitar conclusiones precipitadas. "Interpretar que esas marcas ya dicen que hay rotura de vía es prematuro y sin un mínimo de rigor", insitía.

El diario El Mundo sí concreta que según fuentes de la investigación que están llevando a cabo técnicos de Adif, Renfe, Iryo, Alstom Hitachi, CAF y la CIAF, se podría determinar de forma preliminar que un fallo en la soldadura habría provocado esas muescas en las ruedas. Y añaden que los sucesivos golpes de las llantas metálicas de un tren que mueve 500 toneladas a más de 200 kilómetros por hora habrían provocado la rotura del carril que, entienden, provocó la salida del coche sexto y que se desencadenara el accidente mortal.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, precisaba también este miércoles en una entrevista en Antena 3 que hay que ver si hubo una rotura de carril o de soldadura, que "es lo que ahora parece más probable". Y añadía que sobre el terreno hay un investigador centrado en ver si en el resto de ruedas del Iryo hay una muesca previa, así como los trenes que han pasado antes y que este tramo renovado no peca de un "problema de juventud" y que a veces puede haber en las vías imperfecciones o piedras que dejan alguna marca. "Hay que comprobarlo. Puede haberlo (muescas), pero en la vía también hay imperfecciones, piedras que pueden dejar alguna marca...", señalaba.

Pese a todo, la reconstrucción del accidente sigue abierta y algunos de los datos ofrecidos en las primeras horas han sido corregidos con el avance de la investigación. Uno de los principales cambios afecta al tiempo transcurrido entre el descarrilamiento y la colisión entre ambos trenes. En un primer momento se habló de un intervalo de unos 20 segundos, un dato que Puente ha calificado ahora de "no contrastado".

Sin embargo, según la información disponible en este momento, el descarrilamiento y el impacto habrían sido casi simultáneos, con un margen inferior a nueve segundos. "Lo que tenemos absolutamente determinado es el punto del impacto", ha asegurado el ministro.

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