3.600 millones de euros. Esa es la inversión total que el Gobierno prevé destinar a los aeropuertos de El Prat, en Barcelona, y Barajas, en Madrid. Los dos enclaves turísticos más importantes de España experimentarán, como explicaba la portavoz del Gobierno, Isabel Rodríguez, "una inversión extraordinaria". Inversión, no obstante, que choca directamente con los compromisos del Ejecutivo, que pretende reducir radicalmente las emisiones a lo largo de esta década.

Si hablamos de fechas, el Ejecutivo ya ha adelantado una para la reforma del aeropuerto catalán: la titular de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, espera haber terminado las obras en 2030. Ahora bien, 2030 también es un punto de inflexión, pero en lo que a crisis climática se refiere: el Gobierno se ha comprometido a reducir en un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero. Todo ello sin contar con el aumento obligado del consumo de energías renovables, así como la mejora de la eficiencia energética.

Tras este último movimiento del Gobierno, que además se ha realizado en un trabajo conjunto con la Generalitat de Cataluña, surge una gran pregunta: ¿qué pasa con estos planes? ¿cómo se compaginan unos objetivos medioambientales muy estrictos con el refuerzo de una de las industrias más severas con la ecología?

Las consecuencias de la ampliación de El Prat

Tan pronto como se supo la noticia, los ecologistas comenzaron a movilizarse. Este ha sido el caso de Pere Bonet, portavoz de la plataforma Zeroport, que ha denunciado este miércoles en Al Rojo Vivo que la ampliación de la tercera pista de El Prat prevé la actuación sobre zonas medioambientalmente protegidas, como el lago de La Ricarda. Aun así, Bonet asegura que el problema es mayor, no solo en referencia a ciertos puntos.

"Tenemos una oposición global al proyecto. El hecho de que afecte una zona con tanta riqueza es muy preocupante", indica el experto, que incide en que "le falta credibilidad" a Aena, debido a que "los precedentes con la anterior ampliación del aeropuerto demuestran que no han cumplido con las cuestiones medioambientales que estaban prometiendo".

Por su parte, desde la Generalitat matizan: "La ampliación tiene que garantizar el respeto absoluto a las exigencias medioambientales de la Comisión Europea. Exigencias que hacemos nuestras", indicaba este martes el president Pere Aragonès.

En esta línea, en referencia al caso del lago de La Ricarda, por ejemplo, la empresa pública encargada de la aviación ha prometido que preservará 280 hectáreas en otros puntos del Delta del Llobregat. Pero como indica Bonet, este no es el único problema, ya que también hay planes para crear toda una nueva terminal, así como una ciudad aeroportuaria.

Este último punto es de los que más chocan con los compromisos medioambientales. Ampliar el tamaño de dos aeropuertos que, de por sí, movilizan a millones de personas cada año —en 2019, solo por El Prat pasaron 52,6 millones de pasajeros— solo se traduce en más aviones. En más viajes. Y, por ende, en más contaminación.

La huella climática de los aviones: por qué hay que reducir su consumo

"Si la aviación fuera un país, se situaría en el top 10 de emisores CO2". Este es el contundente mensaje que ha lanzado la Comisión Europea en referencia a la urgencia con la que hay que tomar medidas medioambientales. El horizonte está en 2050, como describe el Gobierno, cuando se pretende alcanzar la "neutralidad climática". Es decir, reducir en un 90% las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a 2050 con respecto a 1990.

¿Y que parte del pastel de la contaminación se llevan los vuelos? Según los datos, un cacho considerable: En la UE, en 2017, las emisiones directas de la aviación representaron el 3,8% de las emisiones totales de CO2.

El sector de la aviación genera el 13,9% de las emisiones del transporte, lo que lo convierte en la segunda fuente de emisiones de GEI del transporte, después del transporte por carretera. Y el problema está en el ascenso que está experimentando. Mientras entre 2005 y 2017 se consiguió reducir la cantidad de combustible quemado por pasajero, este avance se ha visto eclipsado por el exponencial aumento de la demanda en los vuelos.

Según datos del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), entre 2013 y 2018 las emisiones del transporte de pasajeros aumentaron aproximadamente un 33%, ya fuera en vuelos internacionales o domésticos.

Solo entre 2013 y 2019, asimismo, el número total de salidas de vuelos en todo el mundo aumentó un 23%, mientras el RPK (ingresos por pasajero) de las aerolíneas ascendió en un 50%. Un incremento de los beneficios que, según la entidad, no se debe a que haya aumentado la distancia de los vuelos (cuanto más largo, más caro), sino a que ha subido el número de pasajeros hasta un 50% en vuelos internacionales. Es decir, suben los pasajeros, sube la contaminación.

España, entres los principales destinos... y los que más emiten

El impacto medioambiental de los vuelos en la última década ha sido especialmente notoria en España. No en vano es uno de los destinos turísticos más populares del mundo. Ahora bien, también hay que tener en cuenta que estos datos hacen referencia a 2019, cuando la pandemia aún no había irrumpido en nuestras vidas. Sin embargo, permiten hacerse una idea del impacto y la relevancia que tendrían medidas de este tipo en nuestro país.

Los vuelos internacionales cuyo origen es EEUU son los que más emiten, pero los niveles de España se cuelan en el ranking del ICCT. Nuestro país expira por sí solo 17 millones de toneladas de CO2, ubicándose en la sexta posición por delante otros como Francia, Australia o Canadá, como se muestra en la siguiente tabla.

Ante estos datos, la Comisión Europea urge a los países a cumplir con sus compromisos. Pero desde el Gobierno, no obstante, defienden que el sistema actual "es garantista" y que "cualquier obra", como será la de El Prat o Barajas, será "compatible y por tanto sostenible".

"Ahora hay más sensibilidad, todos la tenemos por el cambio climático y su lucha a favor de una España más verde", ha concluido la ministra de Ciencia e Innovación, Diana Morant. Una España verde que tendrá que pasar su primer examen en 2030 y que se emplaza a dentro de casi 40 años a reducir sus emisiones casi al máximo. Objetivo que, en cualquier caso, como indican los expertos consultados, requerirá de amplios cambios en el consumo y sistema productivo actual.