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400 CV Y 470 KM DE AUTONOMÍA

Prueba del Jaguar I-PACE: un SUV con aires de gran turismo

Pasamos varios días a bordo del Jaguar I-PACE después de que la marca británica haya actualizado su primer vehículo totalmente eléctrico.

Jaguar I-PACE

Elena Sanz Jaguar I-PACE

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La primera vez que te cruzas con un Jaguar I-PACE sabes que te vas a girar para echar un vistazo a ese SUV que ya te ha demostrado que las cosas se pueden hacer de otra forma en un segmento tan competitivo como el suyo. Igual que sabes que cuando circules con él su encanto británico atraerá miradas… y si todavía no eres consciente de ello, lo serás. Créeme. Así ha sido la prueba del Jaguar I-PACE.

Tenemos entre manos el Jaguar I-PACE HSE EV400. O lo que es lo mismo: una unidad en la que ya podemos apreciar las pequeñas mejoras que la marca británica ha aplicado a su primer coche completamente eléctrico para hacer frente a rivales como el BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Audi e-tron, Mercedes EQC y Tesla Model Y. La primera de ellas salta a la vista: el tono metalizado de la carrocería es el Eiguer Grey, una de las novedades junto al Aruba, Portofino Blue y el sólido Caldera Red.

Antes de subirnos a bordo damos un pequeño rodeo alrededor del felino que nos acompañará los próximos días. Un primer reconocimiento en el que nos cruzamos con la nueva (y elegante) parrilla cromada, con unos faros Matrix LED o con elementos que juegan un papel clave en la aerodinámica como la abertura inferior que canaliza el aire por el capó o el alerón ubicado al final del techo. Las llantas de aleación pueden ir de las 18 a las 22 pulgadas, pero en nuestro caso se quedan en 20.

Jaguar I-PACE
Jaguar I-PACE | Elena Sanz

Por lo demás, el Jaguar I-PACE mantiene sus medidas (4,68 metros de largo, 2,01 de ancho y 1,56 de alto) y su peso: 2,2 toneladas de las que no seremos demasiado conscientes en nuestra prueba. Aunque sobre el papel pueda parecer increíble.

Un salón inglés

Nos subimos a bordo y antes de arrancar es necesario dedicar algo de tiempo al espacioso habitáculo del I-PACE. Revestido con una de las nuevas tapicerías de piel (la Grained Ebony), los asientos delanteros tienen hasta 16 regulaciones diferentes y varias memorias para configurarlos a nuestro antojo. Y, por cierto, son calefactables: tanto los delanteros como los traseros.

Acomodados en el puesto de conducción, tenemos ante nosotros un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas que podemos personalizar con la opción de visualización que prefiramos: navegación, multimedia… Por encima de esta pantalla y del volante multifunción surge el head-up display en el que podemos ajustar la información que queremos que nos muestre, su altura, etc.

Las dos pantallas

Siguiendo con la dotación tecnológica del I-PACE nos encontramos con las dos pantallas que presiden la consola central. La principal tiene 10 pulgadas, integra el nuevo sistema multimedia Pivi Pro y tiene un funcionamiento de lo más fluido. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, su software se puede actualizar de forma inalámbrica y lo podemos asociar al sistema de sonido Meridian Surround con 16 altavoces y subwoofer con una potencia de 750 W.

Justo debajo de esta pantalla nos encontramos una más pequeña para ajustar la climatización e ionización del interior del Jaguar. Y aunque las comparaciones son odiosas, a veces, es necesario hacerlas: la calidad de la del sistema de infoentretenimiento no tiene nada que ver con esta… y está rodeada de un negro piano que no entiende de segmentos. Además, algo tan recurrente como este ajuste es preferible, desde mi punto de vista, que se haga mediante los clásicos botones porque distraen (mucho) menos. Y hablando de botones: en la parte inferior, enmarcando el hueco portaobjetos de la consola central, está la botonera doble con la que seleccionamos las marchas y los modos de conducción.

¿Más tecnología? Sí, más aún

Antes de hablar de su habitabilidad, terminamos el repaso tecnológico con dos últimos apuntes. El primero de ellos es el retrovisor interior digital Clearsight que usa una cámara para ver qué pasa detrás de este SUV: algo muy útil ya que la visibilidad trasera es algo escasa debido a la inclinación de la luneta trasera. Algún inconveniente tenía que tener la silueta coupé.

El segundo es la cámara Surround 3D que cuenta con cuatro visores exteriores para ofrecer un control de aparcamiento de 360 grados con una interesante vista exterior del propio coche en perspectiva 3D. Una aplicación que se agradece especialmente cuando te mueves por las calles de la ciudad en busca de aparcamiento y encuentras uno de los pocos huecos que quedan libres.

Amplitud trasera

Pasamos a la parte trasera del Jaguar I-PACE donde tres adultos pueden viajar cómodamente y dos pueden hacerlo muy cómodamente: la diferencia radica en que la persona que vaya en el medio tendrá que compartir trayecto con un pequeño túnel central. El ángulo de apertura y acceso es bueno y una persona que mida 1,80 metros tendrá espacio de sobra para las piernas.

El maletero tiene un sistema de apertura y cierre eléctricos. Ofrece 505 litros y el respaldo de los asientos posteriores se puede abatir en una proporción 40:20:40 aumentado la capacidad hasta los 1.163 litros. A este espacio hay que sumar el pequeño compartimento de 27 litros que hay bajo el capó y que es perfecto para llevar los cables de carga que nos acompañarán estos días.

Potencia y autonomía

Estamos deseando entrar en faena, pero es necesario hacer las pertinentes presentaciones. El Jaguar I-PACE está equipado con un sistema eléctrico de 400 CV y 696 Nm formado por dos motores de 200 CV de potencia y 348 Nm de par. Una potencia que es transmitida a las cuatro ruedas.

La batería de iones de litio con refrigeración líquida está compuesta por 432 celdas distribuidas en 36 módulos. Tiene una capacidad de 90 kWh que se traduce, según la cifra oficial del Ciclo WLTP, en 470 kilómetros. La realidad de estos días nos revelará que es mejor plantearse una cifra que ronde los 350 kilómetros para intentar llegar a los 400. Con un punto de carga rápida recuperarás el 80% en 45 minutos (nosotros llegamos al 97% en algo más de una hora), pero en un Wallbox de 7 kW necesitarás 10 horas, más o menos.

El Jaguar I-PACE en acción

Y ahora así: ¿cómo va el Jaguar I-PACE? Lo que más sorprende en las primeras horas que pasamos a bordo del SUV británico es la sensación de moverse con absoluta normalidad y soltura… teniendo en cuenta que no es un coche pequeño ni ligero. El I-PACE no se adorna y tampoco se complica.

El chasis cuenta con una buena base y, además, la situación de sus baterías ayuda a que el centro de gravedad sea bastante bajo. Con este punto de partida, el Jaguar consigue que te olvides de que estás conduciendo un SUV: los motores empujan sin interrupciones, no encontramos fallos en su motricidad, algo de esperar con un sistema de reparto de par, y no hay balanceos, algo a lo que contribuye la suspensión neumática con función adaptativa.

La dirección es directa y comunicativa, tanto que, a veces, resulta algo incisiva. La frenada regenerativa, no obstante, es menos potente que la de algunos de sus rivales: en algún punto se tenían que notar las 2,2 toneladas. El otro ‘pero’ que hemos encontrado es su diámetro de giro: entre bordillos es de 12 metros, un problema para aquellos conductores que se mueven, sobre todo, por ciudad. Además, las formas exteriores no te dejan ver claramente dónde acaba el coche entorpeciendo las maniobras de aparcamiento.

Eso sí, lo que mejor se le da es correr. El Jaguar I-PACE corre más de lo que puedes esperar en un coche de sus características: pasa de 0 a 100 en 4,8 segundos, una cifra bárbara. Acelerar desde parado con él es una experiencia de lo más divertida, sobre todo cuando no te esperas semejante capacidad instantánea de aceleración. Anécdotas aparte, es una característica que aporta seguridad en los adelantamientos puesto que estaremos menos tiempo invadiendo el otro carril.

El Jaguar I-PACE es, en definitiva, un SUV que sorprende porque tiene maneras de gran turismo y, además, coquetea con la deportividad. Se mueve con soltura en carreteras reviradas, evidencia que la ciudad no está hecha para él y, sobre todo, es un modelo premium en todos los sentidos. Con él las cosas se han hecho de forma diferente y eso tiene un precio. Jugar en las ligas superiores nunca estuvo al alcance de todo el mundo: parte de los 80.570 euros, pero esta unidad, en concreto, cuesta 101.478 euros.

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