Test a fondo Mercedes E 300 de: diésel, híbrido y enchufable para ser ecológico y eficiente

El nuevo Mercedes E 300 de seguramente sea uno de sus híbridos más exclusivos del mercado, aunque solo sea por el hecho de contar como propulsor principal con un motor diésel (también ofrece otra versión híbrida con motor principal de gasolina, el E 300 e). Otras marcas los han fabricado, pero en estos momentos, solo Mercedes ofrece esta tecnología en el E 300 de. Una apuesta valiente por la injusta demonización de los propulsores impulsados con gasóleo.

La diferencia más sustancial con el anterior Mercedes E Hybrid es que el nuevo E 300 de dispone de recarga exterior plug-in, lo que le proporcionaautonomía puramente eléctrica. Homologa en ciclo NEDC 2.0 54 kilómetros (52 en la versión familiar Estate), lo que le sirve para obtener la etiqueta CERO de la DGT.

Para conocer esta variante tecnológica, nos hemos puesto al volante del Mercedes-Benz Clase E 300 de, variante híbrida enchufable de esta berlina media, que está a la venta en España con un precio de 67.400 euros para el modelo Sedán y 70.100 euros para el familiar Estate.

La opción gasoleo-electricidad

Casi todos los grandes fabricantes están inmersos en el desarrollo de vehículos 100% eléctricos; y ahí está Mercedes con su primer SUV eléctrico de serie, el EQC. Pero hasta que llegue este futuro completamente electrificado, es imprescindible un periodo de transición más largo de lo que todo el mundo imagina, en el que los híbridos, en sus distintas variantes, son en el corto y medio plazo las opciones más razonables por infraestructuras y tiempos de recarga. Especialmente los enchufables, que se benefician de todas las ventajas de la Etiqueta Cero Emisiones de la DGT sin los inconvenientes del eléctrico en un entorno aún lejos de la electrificación.

El Clase E 300 de incorpora la tercera generación de la tecnología híbrida enchufable EQ Power. Su motor eléctrico es más potente (pasa de 65 a 90 kW, equivalentes a 122 CV) y monta una batería de iones de litio con mucha más capacidad (en la versión anterior era de 6,4 kWh y ahora sube hasta 13,5 kWh). Por su parte, el motor diésel de dos litros y cuatro cilindros (que es el mismo del E 220 d) entrega 194 CV de potencia. Tiene sentido, porque en la actualidad estos motores emiten entre un 15% y un 20% menos de CO2 que sus equivalentes de gasolina; y también porque, sus emisiones de óxidos de nitrógeno están por debajo de los límites marcados por la Unión Europea.

Así se gestiona la combinación térmico-electrica

Normalmente la eficiencia de los híbridos se aprecia especialmente en ciudad, en los congestionados y lentos trayectos donde el motor eléctrico se basta para asumir por muchos y continuados momentos la propulsión del coche. En cambio, en los tradicionales grandes híbridos de gasolina, en carretera el apoyo eléctrico apenas alivia a un motor térmico que se convierte en el propulsor principal, cuestionando su eficiencia general. En el caso del Mercedes E 300 de, el motor Diesel ya de por sí resulta muy eficiente y apenas le apoye el eléctrico, los consumos en ruta se antojan soberbios.

Y es que el modo Hybrid combina y alterna el empuje de ambos motores de la mejor manera, también teniendo en cuenta el perfil de la carretera y la densidad del tráfico, entre otros parámetros. Por ejemplo, la retención eléctrica es mayor (y por tanto la recarga de la batería), si el radar detecta que tenemos un coche muy próximo delante. También el E 300 de nos indica con vibraciones de su acelerador háptico hasta dónde acelerar para que intervenga lo menos posible el motor Diésel o cuando levantar el pie al acercarnos a una rotonda, etc.

La potencia total, transmitida al eje posterior, asciende a 225 kW (es decir, 306 CV), con un par motor de 700 Nm. Asociado a la caja de cambios automática 9G-Tronic, este conjunto permite al Clase E acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, hasta alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Si nos portamos bien, la autonomía máxima en modo eléctrico es de 54 km. El cargador integrado de 7,4 kW de potencia nos permite cargar la batería del 20 al 100% en una hora y media si lo hacemos en un wallbox o estación de carga, y entre 2 horas y media y 6 horas si efectuamos la carga en un enchufe convencional.

La experiencia de conducirlo en modo eléctrico es absolutamente relajada, y también lo es en modo híbrido a bajas velocidades.El entorno urbano es el que mejor encaja con el modo eléctrico. El silencio de marcha es casi absoluto, y a ello contribuye el sobresaliente aislamiento acústico del exterior.

Una vez agotada la batería, o porque queramos guardar energía para trayectos estrictamente urbanos, podemos circular en modo híbrido. Así, el coche se comporta como un híbrido normal, primando la propulsión eléctrica (siempre que tengamos energía suficiente). A ritmo suave, el funcionamiento del modo híbrido va gestionando y repartiendo 'juego' entre combustión y electricidad sin que el conductor lo note en la mayoría del trayecto. El cambio automático 9G-Tronic tiene mucha culpa de eso.

Además, el E 300 de puede circular con el motor diésel desconectado incluso a 130 km/h. Pese a todo, lomás lógico es utilizar el modo híbrido y dejar que su tecnología decida por nosotros. la potencia combinada es de 306 CV con un par motor de 700 Nm, lo que se traduce en un empuje extraordinario y una enorme capacidad de recuperación. Por mucho que esta variante supere las dos toneladas en la báscula, el equipo de propulsores se muestra capaz de moverla con una facilidad sorprendente.

Su conducción es, como en cualquiera de sus hermanos de gama, aplomada en autopista, agradable en carretera y algo menos ágil en rutas de montaña, y bastan unos kilómetros a buen ritmo para recordar qué es lo que es y qué es lo que no es un Mercedes Clase E. Su larga batalla, su amplia pisada y las inercias que llega a generar lo convierten en una máquina pensada para ofrecer mayor disfrute en autopista y carreteras sin curvas.

Si en la ciudad, la suavidad de transiciones entre el motor térmico y el eléctrico es la nota predominante, en carretera abierta, conforme ganamos velocidad, se nota con la entrada del propulsor de gasóleo; no tanto por su arranque, sino porque ya la rumorosidad de este tipo de mecánicas no se puede esconder por muy buen aislamiento acústico que un coche de alta gama cómo este posea.

Además de los típicos modos de conducción Eco, Comfort, Sport, Sport+ e Individual, añade una serie de programas destinados a gestionar de la mejor manera las fuentes de propulsión disponibles. El modo de conducción Hybrid, como hemos dicho, busca el mejor equilibrio entre eficacia y eficiencia; el E-Mode es el puramente eléctrico; el E-Savereserva batería para, por ejemplo, esperar a nuestra llegada a la ciudad para circular sin emisiones; y por último, el modo E-Charge hace trabajar al motor térmico para impulsar el vehículo además de recargar la batería.

En cuanto a los consumos, como en cualquier híbridos enchufables (aunque el eficiente motor de gasóleo ayuda bastante) depende del programa de conducción elegido en cada momento y de cuántos kilómetros hagamos en ciudad a baja velocidad y en carretera abierta: que no es lo mismo circular en modo de recarga que que en modo eléctrico y, sobre todo, que los valores homologados incluyen el agotamiento de la batería en modo eléctrico. Y para eso hay que recargar todos los días.

Así, el consumo según el ciclo WLTP es de sólo 1,6 l/100 km, cifra que en nuestra prueba subió a 4,5 l/100 km. El consumo eléctrico homologado es de 18,7 kWh/100 km, aunque no es difícil superar esta cifra en condiciones reales de conducción mixtas. En cuanto a las emisiones de CO2, estas son de 43 g/100 km según WLTP.

El interior del vehículo como el de cualquier Clase E. Únicamente le delatan el botón selector de modos de conducción, y que el cuadro de instrumentos muestra el nivel de la batería y los flujos de energía. Cuestión aparte es que, como en en cualquier híbrido enchufable, su maletero se ve bastante reducido y en el caso del E 300 de éste pierde 140 litros respecto al resto de versiones y queda en 400 litros. El problema es que en lugar de perder profundidad y habilitar algún doble fondo, en el modelo de Daimler se ha optado por un 'escalón' bastante antiestético, aunque quizá más funcional que una tapa.

Por un Clase E 300 de, Mercedes pide 67.400 euros. Por un poco más de los que cuesta un diésel 'equivalente' (Clase E 350 d), éste modelo ofrece 306 CV de potencia, puede circular en modo eléctrico y lleva etiqueta Cero, con los privilegios que esto supone, y que en el futuro serán, seguramente, algunos más. La versión Estate, por su parte, cuesta 70.100 euros.