El nueve-once presumen de efectividad y eficiencia

El nueve-once presumen de efectividad y eficiencia

Así funciona la aerodinámica activa del nuevo Porsche 911

El fabricante germano muestra los secretos de sus elementos regulables que afectan en este caso tanto en la refrigeración del motor, como en la carga aerodinámica disponible a alta velocidad.

Presente en algunos de los mejores superdeportivos de las últimas dos décadas, la aerodinámica activa se ha convertido con el paso del tiempo en un elemento obligatorio con la escalada de prestaciones de los vehículos de alta gama. Porsche ha sido una de las marcas que ha confiado en dichos sistemas desde hace años para sus vehículos de corte más prestacional y ahora, la nueva generación del Porsche 911 Carrera S y Carrera 4S que llegará en 2020 quiere incluso ser más eficiente en dicha área.

En el caso de ambos modelos, además de un exhaustivo trabajo de ingeniería para hacer incluso más ‘perfecto’ el propulsor biturbo y la transmisión, también se han encargado de realizar un profundo trabajo de investigación para dar con la mejor forma de hacer que el nueve-once ‘corte el aire’ y utilice el mismo como forma de refrigerar los distintos elementos, desde el propio motor hasta los frenos, quizás dos de las áreas más elogiadas de los deportivos que surgen de la firma de Stuttgart.

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A pesar de que la imagen y filosofía ha perdurado, el Porsche 911 se ha ido convirtiendo con el paso del tiempo en toda una maravilla tecnológica que además de acoger en el futuro una electrificación, también es capaz de gestionar el flujo del aire para minimizar el drag, conseguir más apoyo aerodinámico, especialmente en el eje trasero, y de paso, mantener al motor en una temperatura óptima de funcionamiento incluso a altas velocidades.

Eso es algo que han querido mostrarnos en su último vídeo en el que podemos ver cómo funciona la aerodinámica activa del Porsche 911 Carrera dependiendo de la velocidad a la que se encuentra circulando. Las tomas de aire delanteras modularán el ángulo de sus alabes para reducir el drag a baja velocidad y para, a mayor velocidad, permitir reducir el flujo turbulento que se puede crear a través del paso por un radiador que lo enfría y reduce este hecho negativo. En la parte posterior, el aire con el que se refrigera el motor V6 biturbo de 3.0 litros es evacuado por la parte baja y los laterales del parachoques trasero.

En cuanto al spoiler trasero, también se modificará su ángulo de ataque para aportar más carga aerodinámica o en caso de fuertes frenadas a modo de aerofreno. A velocidades superiores a los 170 km/h, la posición del alerón trasero, así como la reducción en la altura de 10 mm le permiten rebajar en 4 segundos el tiempo por vuelta en Nordschleife.

Iván Fernández | Madrid | 22/02/2019

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