El ‘handicap’ del WEC logra su objetivo y regala a Rebellion una victoria histórica en Shanghái

¿Justo o injusto? El concepto del Balance of Performance es polémico desde su incepción puesto que toma coches con distinto rendimiento y los iguala para el disfrute del público… pero ¿y el dinero que se gastan los fabricantes en el desarrollo de sus máquinas? En el caso de los GT’s puede llegar a ser aceptable por virtud de ser coches basados en vehículos de calle. Pero en el caso de los ‘purasangre’ de competición que participan en LMP1, el asunto es bastante más peliagudo. El WEC sufre con un solo fabricante en su categoría reina y por ello buscó una manera de igualar el rendimiento aún si Rebellion y Ginetta tienen coches que cuestan una fracción de los Toyota oficiales. Al final, el sistema implementado que aplica un ‘handicap’ según los resultados, ha funcionado. Por lo menos, ha logrado sus objetivos al permitir que Rebellion se llevara una victoria en las 4 horas de Shanghái.

Más allá de ello, el sistema logró también entregar una carrera entretenida a los espectadores. Junto a la novedad de ver a un LMP1 privado como el Rebellion liderando la prueba, la estuvo presente en la clase reina del Campeonato del Mundo de Resistencia con igualdad entre los tres modelos participantes. Siendo honestos, el sistema no deja de ser una fórmula matemática de manera que aún siendo los dos Toyota TS050 los más perjudicados, no eran en ningún caso los únicos coches que perdían rendimiento con respecto a su teórico máximo. El Rebellion número 1 perdía prácticamente nueve décimas, lo que le ponía parejo con el Ginetta número 5. La mayor ventaja quedaba por lo tanto y siempre en teoría para el Ginetta número 6 Esto hizo que estos últimos estuvieran a un nivel inesperado en los entrenamientos libres, mandando un mensaje claro y dando un pequeño susto a los grandes.

Al final, el Rebellion R-13 con motor Gibson número 1 se hizo con la pole position y sus pilotos rindieron a la perfección a pesar de un mal inicio. Gustavo Menezes, Norman Nato y Bruno Senna se llevaron una victoria para la que hubo que trabajar después de caer hasta la sexta posición en un principio. En cuanto a los Toyota, era evidente que no tenían ritmo para ganar pero el buen trabajo de todo el equipo y de sus pilotos les hizo ganarse la segunda y tercera posición. El coche número 8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Kazuki Nakajima fue segundo mientras el número 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López ocupó el tercer peldaño del podio. Por su parte, los Ginetta G60-LT-P1 con motor AER fueron cuarto y quinto pero a pesar de no pelear por la victoria al final, sí lideraron durante la primera hora de carrera... y marcaron la vuelta rápida de la prueba. En cualquier caso, el dato curioso del día lo protagonizó Bruno Senna, el primer piloto en ganar en las cuatro clases del WEC tras el pasado domingo.

En la clase LMP2, justicia ‘divina’ para el equipo JOTA Sport, que recibía una descalificación a todas luces injusta en Fuji y que en Shanghái se desquitó con una victoria que supone el primer triunfo de Good Year. El coche número 38 de António Félix da Costa, Roberto González y Anthony Davidson devolvió a JOTA en lo más alto por primera vez desde 2015. coche número 37 de Jackie Chan DC Racing en el que compiten Gabriel Aubry, Will Stevens y Ho-Pin Tung obtuvo la segunda posición, dejando al United Autosports número 22 como el ocupante del tercer puesto en la clase LMP2 en una prueba en la que estuvieron al volante del coche Filipe Albuquerque, Phil Hanson y Paul di Resta. El equipo High Class Racing cuya sede está al lado del Circuit de Barcelona-Catalunya y cuya mayor parte del personal es español estuvo cerca de pelear por el podio pero un coche de seguridad en el momento más incómodo les relegó a la sexta posición final de su clase.

En cuanto a la categoría LMGTE Pro, drama en lo que se refiere a la victoria que inicialmente caía en manos del Ferrari 488 GTE Evo número 51 de AF Corse que acabó siendo descalificado por una altura insuficiente del fondo del coche. Según el equipo, la infracción se debe a un golpe y la protesta está abierta. En cualquier caso, a día de hoy la victoria es para el Porsche 911 RSR-19 número 92 de Michael Christensen y Kévin Estre. El otro Porsche, el número 91 de Gianmaria Bruni y Richard Lietz, completó el doblete de la marca alemana, mientras la tercera posició fue para el Aston Martin Vantage AMR número 97 de Alex Lynn y Maxime Martin. En cuanto al único representante español en el WEC, Miguel Molina tuvo que conformarse con la quinta posición en el Ferrari número 71 de AF Corse que comparte con Davide Rigon. Ambos tuvieron una carrera con poca historia y estuvieron siempre fuera de la pelea por la victoria. Tras la cita de China ocupan la sexta posición en la general en su categoría.

Con una parrilla con solo seis coches participantes, la clase profesional de los GT's volvió a ser algo limitada en espectáculo, mientras las clases de LMP2 por un lado y LMGTE Am por el otro eran más interesantes. Finalmente, la clase menor del LMGTE Am vivió la una nueva victoria en lo que está siendo una temporada de ensueño para el equipo TF Sport, que compite con un flamante Aston Martin Vantage AMR con el reconocible color rojo y el número 90. Jonathan Adam, Charlie Eastwood y Salih Yoluç se llevaron por lo tanto la victoria en una carrera con problema para varios de los favoritos teóricos. Tras ellos, el Porsche 911 RSR del Team Project 1 logró la segunda posición con Jeroen Bleekemolen, Ben Keating y Larry ten Voorde, mientras el Aston Martin oficial en la clase pequeña completó el podio. Paul Dalla Lana, Darren Turner y Ross Gunn fueron como siempre los pilotos.

Después de la tercera cita de la temporada 2019-20 en el año actual, el WEC mira hacia adelante para una última carrera este año el próximo 14 de diciembre. Se trata de las 8 horas de Bahréin, una carrera que estrena formato y que debería suponer cierto desafío para los equipos participantes al ser el doble de larga que la prueba del pasado fin de semana. Bahréin supondrá el cierre de la primera mitad de un campeonato sobre el que ahora mismo hay dudas en cuanto a su participación en el circuito de Interlagos a finales de enero. El tiempo dirá si la situación se acaba de esclarecer y si el campeonato puede proceder con normalidad. En caso de no ser así, la primera prueba en 2020 sería la cita de las 1000 millas de Sebring el día 20 de marzo, antes de ir a mayo y a junio para las carreras de Spa-Francorchamps y Le Mans.