Grupo S: los sustitutos de los Grupo B que no llegaron a ver la luz

Prácticamente nadie ha podido escapar en algún momento de estas casi tres décadas al embrujo que suponían los Grupo B para la mayoría de los aficionados. En 1986, las bestias de los rallyes se vieron exiliadas del Mundial tras los fatales accidentes de Henri Toivonen y Attilio Bettega, así como el desastre del Rally de Portugal de ese mismo año. En ese momento, los Audi Quattro S1, Peugeot 205 T16, Austin Metro 6r4, Ford RS200 y Lancia Delta S4 se vieron relegados a otras competiciones como el Dakar o el Campeonato de Europa de RallyCross, donde muchos vivieron una agitada jubilación. Sin embargo, sus sustitutos no legaron nunca a debutar. En 1985, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) que en aquel momento se encargaba de organizar las carreras más importantes dentro del automovilismo antes de ser absorbida por la FIA en la década de los noventa, decidió que era el momento de buscar un recambio natural a los Grupo B. Los denominó Grupo S, proveniente del termino en francés de ‘Silhouettes’, y seguían el mismo camino de brutalidad y sentimiento que habían marcado hasta aquel entonces las grandes bestias del WRC, pero cortando algo las alas en términos de potencia y con el claro objetivo de atraer la mayor variedad de marcas posible. De las 200 unidades de serie que se necesitaban para homologar un Grupo B, la Federación las redujo únicamente a 10, permitiendo que los equipos diseñaran prototipos completamente extremos sin realizar una inversión demasiado arriesgada. Además las homologaciones caducaban al final de cada temporada, y se debían volver a realizar al año siguiente lo que hubiera ayudado a que las marcas disputaran la campaña completa y no rallyes sueltos como ya había sucedido por ejemplo con el Citroën BX 4TC que únicamente corrió en 1986 los rallyes de Monte-Carlo, Suecia y Acrópolis. No necesitó más la firma de los dos chevrones para saber que aquel no era un coche capaz de plantar cara a los superdotados Audi, Peugeot o Lancia.

Grupo S, los ‘recatados’ y tecnológicos sustitutos del Grupo B: El proyecto de introducción de los Grupo S marcaba que 1988 sería el año en el que estos nuevos ‘prototipos’ de rallyes convivirían con unos Grupo B muy especiales, sin evolución, ya que la FISA era consciente de la escalada de rendimiento que estaban sufriendo estos coches que rondaban los 600 CV de potencia y eran capaces de devorar el 0 a 100 km/h en 2,3 segundos. Los nuevos Grupo S tampoco tenían previsto ser unas ‘hermanas de la caridad’. Los 300 CV de potencia que se esperaba que hubieran tenido por reglamento (y por petición expresa de los fabricantes) iban a ser suficientes para propulsar unos coches que estarían diseñados como coupés de motor central, con grandes alerones y aditamentos aerodinámicos y tracción a las cuatro ruedas. Para su fabricación, las firmas que habían comenzado con el proyecto Grupo S, se habían lanzado a experimentar con materiales ultraligeros y composites, lo cual hubiera permitido tener una relación peso potencia incluso mejor que la de sus predecesores. La por aquellos tiempos mente abierta de la FISA iba a permitir que los equipos pudieran elegir entre la utilización de un motor 1.2-1.4 Turbo o un 2.0 atmosférico, dando lugar a que dos motorizaciones completamente distintas lucharan contra el cronometro en similares condiciones. Esto hizo que además de los habituales del Grupo B, otras marcas se interesaran por una era que nunca llegó. La filosofía se cortó allí, sobre el asfalto de Córcega y Portugal, donde lamentablemente se perdieron demasiadas vidas.

Lancia pionera en los ‘experimentos con gaseosa’:Lancia fue la primera en lanzarse al vacío. Aprovechando que se encontraban evolucionando el Delta S4 para tratar de plantar cara a las recién estrenadas evoluciones del Peugeot y del Audi, los ingenieros de Abarth empezaron a investigar con materiales más ligeros (aluminio, fibra de carbono y de vidrio e incluso kevlar), nuevos diseños aerodinámicos e incluso un esquema de motor completamente revolucionario, el llamado ‘ Triflux’. A ese primer prototipo todavía con claras reminiscencias Gr.B lo siguió el ECV2 (Experimental Composite Vehicle), mucho más compacto y de apenas 910 kilogramos de peso, pero con la misma mecánica evolucionada del ECV1. Audi Sport hizo lo propio, desarrollando un coche del que no tenía ni constancia el propio presidente del Grupo Volkswagen y del que únicamente se conserva una unidad, la que se encuentra en el museo de la firma en Ingolstadt y que únicamente cuenta con una docena de kilómetros. El proyecto de los cuatro aros se llevó en secreto hasta que el prototipo fue cazado en una sesión de test en marzo de 1985 en Austria, cuando oficialmente ni existía. A partir de ahí surgieron habladurías sobre la posibilidad de que dicho coche pudiera alcanzar la mitológica cifra de los 1.000 CV de potencia. Siendo el Grupo S de Audi uno de los que más test realizó, hubo también otras firmas que llegaron a ver rodar a sus prototipos. Es el caso de Opel, que utilizó su Kadett 4x4 con motor Ford para realizar unos test en Kenya y que posteriormente compitió con dos unidades en el Paris-Dakar de 1986. Estos primeros pasos estaban destinados a la creación de un coche con el que realizar el asalto al Mundial de Rallyes de 1988. Skoda fue otra de las que se estaba preparando para ello, con la intención de hacer una versión de competición del 130 LR que incluso llego a competir y finalizar las 24 Horas de Nürburgring. Además de Austin, Toyota también se encontraba experimentando con ‘protos’ basados en el MR2 que se rumoreaba que podrían haber sido adaptados a la reglamentación Gr.S tal y como confirmo la propia marca posteriormente. Sin embargo, el aprendizaje terminó ayudando en la creación del Toyota Celica Gr.A y a la postre a que un español, Carlos Sainz, se convirtiera en bicampeón del Mundo de Rallyes.