Ferrari y el sueño prohibido de las 500 millas de Indianápolis

No es ningún secreto que las 500 millas de Indianápolis forman parte de un selecto club de carreras legendarias que cualquier piloto, equipo y fabricante desean ganar, junto a las 24 horas de Le Mans y el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 entre otros. Tampoco es ningún secreto que Ferrari intentó triunfar en la Indy 500 aunque no todo el mundo conoce los detalles de lo que es un sueño prohibido. Todo empezó en 1952 y para entender uno de los motivos que llevó a Ferrari a intentar la aventura americana, hay que tener en cuenta la posición de las 500 millas de Indianápolis en esa época. Cuando el mundial de Fórmula 1 empezó en 1950, todas las carreras se disputaban en Europa y para evitar que el certamen fuera simplemente un asunto continental, se añadió la entonces ya veterana cita americana. Esto elevaba el campeonato a una competición entre dos continentes. Por lo tanto era un mundial de verdad. Pero la realidad era que por asuntos de normativas desiguales, ningún equipo o piloto europeo iba a Indianápolis mientras que ninguno de los talentos americanos daba el paso a Europa. Ferrari se dio cuenta de que ahí existía una oportunidad de hacer historia, además de conseguir con un poco de suerte unos valiosos puntos para el campeonato del mundo. Finalmente, si todo iba bien, podía incluso promocionarse la marca en Estados Unidos. De esta forma, Ferrari decidió competir en las 500 millas de Indianápolis de 1952.

Para la edición de 1952 de la Indy 500, Ferrari llevó cuatro unidades de su 375 Indy. El coche oficial, con el número 12, era para Alberto Ascari. Pero seguramente el otro coche que generaba más interés era el número 6 de Grant Piston Ring que pilotaría Johnnie Parsons, ganador de la carrera en 1950. El coche fue preparado de forma privada tras ponerlo a punto Ferrari en Italia y con el color blanco con detalles rojos, llamaba la atención. Johnny Mauro pilotaba el tercer coche con el número 47. Aún así, la intención de Mauro era más lucirlo y probarlo antes de competir en el Pikes Peak, su principal interés -y así acabó haciéndolo-. Finalmente, Bobby Ball acabó subiéndose al coche azul y rojo con el dorsal número 35 de Keck Special que originalmente tenía que ser para Bill Vukovich. A pesar de la lluvia, pronto hubo algo que quedó claro: los Ferrari eran demasiado lentos. La marca mandó al "mago" de los motores Aurelio Lampredi desde Italia para intentar solucionar la situación. No fue suficiente para que los equipos privados se mantuvieran fieles y todos retiraron sus inscripciones a pesar de que Ball había sido suficientemente rápido como para competir. Parsons, por su parte, decidió saltar a otro coche aunque quedó impresionado con la profesionalidad de Ferrari y estuvo considerando competir con ellos en Europa aunque finalmente no se llegó a ningún acuerdo. A la hora de la verdad, solo un Ferrari tomó la salida. Fue el oficial, con un Alberto Ascari que saldría desde la décimonovena posición tras realizar las cuatro vueltas clasificatorias con registros prácticamente idénticos.

Pero aunque clasificarse había sido una tarea difícil y en Ferrari habían sufrido, la carrera tenía que ser un asunto completamente distinto. Mientras el coche italiano había clasificado con el mismo reglaje de motor con el que tomaría la salida, la mayoría de coches americanos habían usado inyección de combustible para sacar más potencia... a expensas del consumo. En carrera volverían a los carburadores y eso igualaría las prestaciones. El día de la carrera, Ascari sorprendió. A pesar de faltarle aceleración saliendo de las curvas, el coche tenía buena velocidad punta -era el compromiso al que había llegado Ferrari- y el piloto italiano se lució con un espectacular adelantamiento a varios coches en medio de una de las cuatro curvas del legendario "Brickyard". Llegó a rodar octavo pero tras 40 vueltas y mientras rodaba en duodécima posición, un problema con el eje trasero hizo que el Ferrari realizara un trompo y con un Ascari que no sabía hablar inglés, no consiguió evitar que el coche fuera retirado en lugar de permitirle volver a boxes para intentar seguir. Ferrari se planteó volver en 1953 con un programa oficial pero al final se desestimó por falta de preparación aunque sí hubo privados realizando intentos en 1953 y 1954. Oficialmente, Ferrari no volvió hasta 1956. Lo hizo con un Kurtis 500D financiado por la sucursal italiana de la Bardahl Oil Company. A este coche, que terminó en Italia, se le instaló un motor proveniente del Ferrari 121 LM y al ver que los números estaban dentro de la normativa de las 500 millas y que el coche parecía prometedor, se planteó la idea de competir. No estuvo listo para 1955 pero sí para la edición del año siguiente. Por lo tanto, Ferrari se plantó en 1956 con el Kurtis-Ferrari y con el apoyo de Bardahl. El piloto sería el experimentado Giuseppe "Nino" Farina, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1950 con Alfa Romeo. Pero en este caso, el "Bardahl Special" -nombre de guerra del coche- no fue mantenido por la Scuderia Ferrari sino por técnicos locales. La química entre estos y Farina fue inexistente y el piloto, incapaz de rodar rápido. Pilotos de bajo calibre probaron el coche y rodaron más rápido que el italiano. Al final, la falta de ritmo y una lluvia torrencial hicieron que este híbrido no se clasificara.

En 1961 Ferrari volvió a interesarse por las 500 millas de Indianápolis. Pero no era el momento adecuado. El equipo estaba en pleno cambio técnico en la Fórmula 1 con el paso de los motores delanteros a los motores traseros y en el mundo de la resistencia la marca italiana seguía siendo uno de los equipos más importantes con responsabilidades que atender. Se habría necesitado un nuevo propulsor y no había recursos suficientes para competir con garantías. Además, Enzo Ferrari había pedido un puesto fijo para evitar quedarse sin clasificarse. El siguiente "intento" llegó a finales de la década de los 60 junto con los hermanos Granatelli aunque según quien cuente la historia los detalles sobre quien inició los contactos entre las dos partes cambian. Lo que sí se sabe es que tras el espectacular debut de su coche con un motor de turbina instalado al lado del piloto, Ferrari y los hermanos Granatelli hablaron sobre la posibilidad de instalar un motor Ferrari en su coche. No se llegó a un acuerdo por motivos económicos y de normativas técnicas. Se sabe que el motor se habría basado en el de Fórmula 1 y que Mario Andretti iba a ser el piloto. De hecho, el entonces joven italoamericano también formó parte del siguiente movimiento de la marca en relación a la famosa carrera, para 1973. Andretti acabó corriendo para Ferrari pero mantuvo una relación muy cercana con el mundo de las carreras americanas. Incluso siguió compitiendo en las 500 millas de Indianápolis con otros coches mientras era piloto de la Scuderia. En Ferrari se plantearon intentar un asalto sorpresa con plan secreto de por medio; que Andretti se llevara al Franco Rocchi con él para que viera en primera persona los motores de los rivales. Andretti tenía que presentar a Rocchi como "su tío Franco". Al final, un mecánico de McLaren reconoció a Rocchi y el plan se vino abajo sin efecto sorpresa y con un equipo Ferrari con problemas en la Fórmula 1.

La última oportunidad real de ver a Ferrari en las 500 millas de Indianápolis se dio en los años 80, cuando Enzo Ferrari lanzó un proyecto para diseñar un coche para la IndyCar. Cansado de la política de la Fórmula 1 y de unas normativas que no favorecían a su equipo, empezó a plantearse un sueño que había tenido desde los inicios de su marca. No en vano el lugar donde el "Vecchio" cuenta que se enamoró del V12 fue en las carreras de Estados Unidos. Pero para Ferrari, el sueño de Indianápolis debía seguir siendo algo imposible de alcanzar. A pesar del arduo trabajo que se llevó a cabo para preparar el llamado Ferrari 637 y de la más que probable asociación con el equipo Truesports y Bobby Rahal como piloto, el proyecto no llegó a buen puerto. Se diseñó un coche y un motor a propósito, se trajo a personal de Truesports y a su piloto a Fiorano junto con uno de sus March 85D e incluso se llegó a pedir a Good Year una especificación de neumáticos especial para probar en Fiorano. El intento de Ferrari era absolutamente real pero entonces llegó el problema del dinero. Puede que en los años 60, el presupuesto de Ferrari hubiera sido suficiente para tener un programa de Fórmula 1 y otro de USAC. A fin de cuentas, Ferrari había mantenido programas oficiales en Fórmula 1 y en el mundial de resistencia hasta 1973. Pero en los años 80 y con el precio de estar en la cima de la Fórmula 1 aumentando de forma espectacular, era muy posible que no quedara suficiente presupuesto para la IndyCar. El propio John Barnard pidió a Ferrari que dejara el proyecto 637 de lado hasta que volvieran a ganar. Luego Enzo consiguió asegurar el retorno de los motores atmosféricos y del V12 para 1989... y falleció en 1988. El sueño de Indianápolis se quedó en solo eso, un sueño...