LMDh contra LMH, los sustitutos de los DPi frente a los Hypercars de Le Mans. La batalla por los principales campeonatos de la disciplina de la resistencia promete sr dura en los próximos años después de que la FIA/ACO e IMSA hayan terminado de diseñar sus respectivos reglamentos, los cuales permitirán que los vehículos que sean homologados bajo dichas normas puedan competir a ambos lados del charco, tanto en el Mundial de Resistencia como en el WeatherTech SportsCar Championship. O lo que es lo mismo, un fabricante que se decante por construir uno de estos vehículos podrá competir por las 24 Horas de Le Mans, por las 24 Horas de Daytona o por las 1.000 Millas de Sebring.

Con esto en mente, ambos estamentos debían ponerse de acuerdo en materia técnica para asegurarse de que tanto los LMDh como los LMH iban a contar con unas prestaciones similares. Los primeros, cuyas siglas corresponden a Le Mans Daytona 'h' serán en principio los protagonistas en el campeonato IMSA, caracterizándose en este caso por la utilización de chasis estándar que serán fabricados por cuatro constructores aprobados: Dallara, Ligier, Multimatic y ORECA y porque todos emplearán un sistema híbrido suministrado por un único proveedor.

Con todo ello, la propuesta era la de vehículos que contaran con un peso mínimo de 1.030 kilogramos y una potencia combinada de 500 kW, en torno a los 670 CV, que sería el resultado de sumar el motor térmico con la parte híbrida asociada al eje trasero. Todo ello, vestido con una silueta que mantendría la imagen de los vehículos de serie y que sería diseñada por cada fabricante, mientras que el ICE también sería aportado por ellos mismos.

Todas estas características hacían inviable una convergencia pura con el primer concepto de Hypercars que había aprobado ACO y FIA, por lo que no se demoró demasiado el anuncio por parte de la organización francesa acerca de la decisión de recortar el rendimiento de los LMH. La potencia se reducía hasta los 500kW desde los 585kW (casi 800 CV) que originalmente estaban planeados.

Toyota trabaja en un Hypercar | TGR

El peso también se modificaba, de 1.100 al mínimo de 1.030 kg con el que también contarán los LMDh. Todas estas decisiones sumadas al control aerodinámico, permitirán que se pueda competir en igualdad de condiciones en ambos campeonatos sin importar bajo que reglamento ha sido homologado tú vehículo.

De ello se asegurarán los responsables técnicos del IMSA y de la FIA, los cuales deberán certificar en los túneles del viento seleccionados que los datos se ajustan a las especificaciones marcadas en las normativas. La diferencia más evidente es que entre los LMH no habrá limitación en cuanto al chasis, por lo que serán los propios fabricantes los que se podrán encargar de su diseño y fabricación.

En este punto, el plan de los LMH pasa por debutar ya a principios de 2021, seguramente en Sebring, mientras que los LMDh deberán esperar hasta 2022, año para el que las principales firmas de automóviles que se han interesado por esta nueva era de la resistencia deberían haber decidido ya bajo que paraguas de regulaciones deciden ejecutar sus respectivos programas.

En el caso de Peugeot, parece que la opción más económica del IMSA/ACO puede ser un buen lugar para partir, mientras que otros como Ferrari ya dejaron claro que la única posibilidad que tenían de competir era construyendo su propio chasis, por lo que los Hypercar parecen ajustarse a la perfección a los requisitos marcados por los italianos. McLaren, Alpine o Porsche han sido otras firmas que ya han expresado su interés en la nueva ‘resistencia’. Toyota se mantiene trabajando en su LMH, al igual que SCG o ByKolles, mientras que Aston Martin puso su proyecto en pausa con la llegada de Lawrence Stroll al mando de la compañía